berendezések
Zárja be a marat
A Volkswagen eddig nem valósította meg a környezetbarát képességeket
és szuperökonómikus dízel.
Alexey VOROBYEV-OBUKHOV
A dízelmotor már 100 éves, de időnkben a tervezés szokatlanul gyors ütemben fejlődött. A leghíresebb cégek az újdonság után mutatják be az újdonságot, korábban példátlan eredményeket ígérnek. Itt az új Volkswagen dízelről beszélünk.
Hogy mi repül ki a dízelmotor kipufogócsövéből, attól függ, hogy mire és hogyan kerül be a hengerbe. Pontosabban, az injektálási nyomás itt döntő jelentőségű. A német konzerv itt ismét messze maradt versenytársaitól.
A ma népszerű „Common Rail” rendszer nem haladja meg az 1350 atm nyomást a bejövő üzemanyag számára. A BMW-320D alkatrészeinek optimalizált üzemanyag-befecskendező szivattyúja száma 1750 atm. A Volkswagen új szivattyú fúvókája 2050 atm nyomást fejti ki!
Ahogy a neve is sugallja, ez az egység egyesíti a szivattyút és a fúvókát egyetlen egységbe. Közvetlenül a henger minden egyes hengere mellett található. A megerősített bütyköstengely a szivattyúrész dugattyújára hatol egy gördülőcsapággyal felszerelt karon keresztül, amely kiküszöböli a csúszó súrlódást.
Miért törekszenek a befecskendezési nyomás növelésére? Minél nagyobb, annál finomabb a porlasztott dízelüzemanyag részecskék, annál teljesebb égésük van, mivel a szükséges oxigénmennyiség szinte minden üzemanyagmolekulához eléri. És ez lehetővé teszi, hogy végre megoldjuk a kipufogógáz-probléma problémáját: az új háromhengeres dízelmotor megfelel a D3 szabványoknak, és talán megfelel a jövőbeni Euro IV követelményeinek. Sőt, az üzemanyag teljes felhasználása miatt annak fogyasztás kevesebb, mint 3 l / 100 km!
De vissza a szivattyú fúvókájához. Ötlete már régen ismert (és tesztelt) - emlékezzünk legalább a YAZ-206 motorra. Ennek ellenére az első generációs szivattyúfúvókákat szinte mindenhol felváltották a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk és a szokásos „rendes” fúvókák. Ez a tandem nagyszerűen működik, de nem 2000 atm nyomáson, amikor még "összenyomhatatlan" folyadékokat is összenyomnak. Mit lehet mondani a csővezetékekről: ezek összetett oszcilláló rugalmas tartályokká alakulnak, és egyszerűen lehetetlen lenne a befecskendezési nyomaték pontos irányítása. Csak emiatt kellett minimalizálni a sűrített üzemanyag mennyiségét. Egy másik fontos szempont: az alacsony nyomású csővezetékeket most elrejtik a hengerfejben.
Számítógéppel vezérelt mágnesszelep nélkül azonban szinte minden munka hiábavaló lenne, mivel fontos, hogy ne csak a megfelelő időben adja meg a megfelelő mennyiségű üzemanyagot - a befecskendezés fázisának végét is pontosan meg kell határozni. A puha és tiszta működés érdekében az új motor egy kis (1-2 mm3) üzemanyag-adag előzetes („pilóta”) befecskendezését használja. Egy másik tulajdonság: a szivattyú fúvóka az üzemanyag-szivattyút a bütykös tengely forgási sebességétől függően kezeli, ugyanakkor mindig ugyanolyan jelentéktelen dízelüzemanyag-ellátással rendelkezik.
Az ultramagas befecskendezési nyomást és a dízelüzem egyéb paramétereit kombinálva csökkenthető volt a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalma.
És végül: az új motor kiváló vezetési tulajdonságokkal rendelkezik. Tehát egy háromhengeres dízelmotor, amelynek üzemi térfogata 1, 4 l, 195 Nm nyomatékot hoz létre 2200 fordulat / perc sebességgel, és amint már elhangzott, megfelel a szigorú D3 toxicitási előírásoknak, nagy hatékonysággal. Várni kell a versenytársak válaszát.
Új háromhengeres dízel a Volkswagen-Lupo-hoz.