A „CHEVI” ÉS UAZ KÖZÖTTI
A SUV gyártása ma nyereséges. Az iránti kereslet folyamatosan növekszik, és sem a magas karbantartási költségek, sem az üzemanyag-fogyasztás nem zavarja a vásárlókat. Sőt, Oroszországban a terepjárók továbbra is rossz utakon és akár terepen is vezetnek. Tehát túl korai, hogy sietünk átváltani egy „parketta” sémára, teherhordó testtel, független felfüggesztésekkel és lefelé váltás nélkül. Noha a mai világnak más prioritása van - kezelhetőség és biztonság.
A GAZ-3106 méretének rést kell foglalnia a kompakt Chevy Niva és a teljes méretű UAZ 3162 között. Tervezése szerint a "klasszikus" iskola tipikus képviselője - a keret és a rugók függő felfüggesztése. Ez a rendszer elég jónak bizonyult az Ataman kísérleti kiszereléseinél, és a keret szerkezetét ugyanabból a helyből kölcsönvették. De a GAZ-3106 átfogó méretei észrevehetően kisebbek, mint a "donor". Az autó tengelytávja 2670 mm (90 mm-rel rövidebb, mint az UAZé), a nyomtáv 1620 mm (20 mm-nél szélesebb, mint az UAZé) - ezeket a méreteket végül meghatározzuk. Az Uljanovsk terepjáróval összehasonlítva a Nyizsnyij Novgorod 60 mm-rel rövidebb, 100 mm-re keskenyebb és alacsonyabbnak bizonyult. Az első benyomás azonban megtévesztő - az aranybarna fémből festett GAZ-3106 (még nem rendelkezik megfelelő névvel) még kisebbnek tűnik.
A gép megjelenését valószínűleg nem kritizálják. A formatervezésben nincs fényes személyiség, amely körülményeink között valószínűleg erény. A GAZ 3111 pubik identitása a múlté. Valaki figyelni fog a „a la“Land Cruiser”hátsó oszlopra, valaki az ajtó alakjára„ Land Roverre”hasonlít, valaki a hátsó lökhárítóra hasonlít, mint a„ Padger”, de általában egy emlékezetes kép épül.
Belső méreteit tekintve a GAZ-3106 kisebb, mint az Uljanovsk riválisa, és csak öt ülést kínál, az összes ülést fejtámlákkal és inerciális biztonsági övekkel felszerelve. Az uljanovski autókkal ellentétben (a keret külső részén két gáztartály található) a GAZ-3106 tartály hagyományosan a keret belsejében helyezkedik el, ami pozitívan befolyásolja a passzív biztonságot, lehetővé teszi a kabin padlójának leengedését, bár ez nem teszi egyenletesvé. A prototípus hátsó üléseinek kialakítása még mindig messze van a tökéletes megoldástól - ha behajtva, akkor a rakománytérben nem jár sima padló, hanem a megközelítésnél egy könyves ülésnek kell megoldania ezt a problémát.
A helyzet a hátsó utasok kényelmetlen leszállásával a keskeny ajtón keresztül szintén kijavítható - az autó következő módosításánál a központi oszlop 35 mm-rel előremozdul, szerencsére még túl korai beszélni a test meghalásáról.
VÉGZETT FELTÉTELEK
A klasszikus négykerék-hajtás műfaja - egy beépített elsőkerék-hajtás interaxle differenciálmű nélkül - egyértelműen elveszíti népszerűségét. Előnyei közismertek: egyszerűség, megbízhatóság és üzemanyag-fogyasztás jó úton történő vezetéskor. A fő hátrány az, hogy ez a négykerék-meghajtás nem használható száraz és kemény felületeken. A GAZ-3106 állandó összkerék-meghajtással van felszerelve, egy új, több sorból álló Morse lánclánccal, egy reteszelt közép differenciálművel és 2, 68 redukciós sebességváltóval ellátott új váltótestet fejlesztettek ki. A 4.55 fő párokkal kombinálva ez biztosítja, hogy ne maradjon vontatás a kerekeken. És a tengely hiánya a kulcs a hallgatáshoz az utastérben. Ha a GAZ-3106 sorozatban kerül forgalomba, akkor egy új "razdatka" jelenik meg a négykerék-meghajtású "gazelák" és "sablonok" oldalán is.
El kellett utasítani a hátsó felfüggesztésben javasolt Watt-mechanizmust - sok csuklópánt és nehézségei annak elrendezésével kénytelenek voltak visszatérni az egyszerűbb Panar-vontatáshoz. Bár nagy figyelmet szentelnek a gép aszfaltkezelésének, elfogadható az aszimmetrikus megoldás. A felfüggesztés beállításai és a közepes mozgások (elöl 175 mm és hátul 210 mm) több „út” prioritást jeleznek, mint Ulyanovsk autók. Egyébként a kormány lengéscsillapítót alapkivitelben szállítjuk.
De merünk valamit passzív módon leírni a földgázjárművekről. Először is, a tengelymeghajtók nagyon nagy forgattyúházai 200 mm-re csökkentik a talajmagasságot (10 mm-rel kevesebb, mint az ugyanazon 225 / 75R16 gumiabroncsokkal rendelkező UAZ). A kerekekbe nem érő kerekek maximális mérete 245 / 70R16.
Másodszor - nyitott CV csatlakozások. Igen, csuklópántok, nem kardanok, mint a mindenkerék-meghajtású „gazelák” és „sables” esetén. A szakértők azonban válaszolnak az utolsó megjegyzésre: tesztelték, hogy a porták nem sérülnek még mélyen fagyasztott pocsolyákban történő vezetéskor sem. Nos, veszünk egy szót, de mégis zárt CV közös lenne jobb.
KAPCSOLATOK SZÁMÁRA
Túl korai beszélni a GAZ-3106 utakon és terepen való viselkedésének jellemzőiről. A tesztvezetés azonban megbizonyosodott arról, hogy a dinamika, a megválasztott sebességváltó áttételi viszonyok, az elfogadható menet és a sebességváltó alacsony vibrációs szintje vannak. Az első példány esetében az eredmény lenyűgöző. Örülök a vezetőülésnek - az ergonómiában nem észleltek nyilvánvaló hibákat. És a sebességváltó példaképként szolgál. A „razdatka” vezérlőkar öt pozíciója - eleinte soknak tűnik, de számoljunk: közvetlen váltó differenciálzárral és anélkül, „semleges”, leengedve és leengedve zárással. Valószínűleg csak három pozíció van a gyártóautókban - nem minden járművezető képes megfelelő módon rendelkezni ilyen gazdagsággal.
WILL - NEM?
Míg a GAZ-3106 egyetlen "kiállítási" példányban létezik. A második mintát valószínűleg az anyag kiadásakor készítik el. Ezenkívül, ha döntés születik a termelés előkészítéséről, megkezdődik a technikusok munkája. Ebben a szakaszban vannak a legnagyobb költségek, amelyeket csak a nagyszabású termelés indokolhat. Mennyire nagy? A számok továbbra is titok. Nagy tervek: motorok a ZMZ-405-től a Steyr-ig és az IVECO-ig, módosítások hosszúkás és rövidebb alapon, felszedés … De még a legoptimistább helyzetben sem látjuk a GAZ-3106 sorozatot 2006 előtt, és nagyon valódi versenytársai a Chevrolet A Niva "és az UAZ 3162 már megjelenik a piacon. Ennek ellenére a köztük lévő hézag elég nagy ahhoz, hogy egy másik játékos elférjen. Van esély - várunk?
PEDIGREE
1. Az első gyártású 4x4-es személygépkocsi, a Gorky Plant GAZ-61, amelyet V. A. Grachev készített, 1939-ben tesztelték. A GAZ-61-et 6-hengeres, 76 lóerős motorral szerelték fel, 3, 85 liter üzemi térfogattal. Az átadási esetnek nem volt lecsúszása. 1941–1943 mintegy 400 példányt épített.
2. GAZ-67B - a híres "Ivan Willis". Tervezés szerint a sebességváltó a GAZ-61 analógja. Motor - négyhengeres, 54 lóerős, 3, 28 liter térfogattal. 1943 és 1953 között közel 63 ezer GAZ-67 és 67B készüléket gyártottak.
3. A "kecskék" GAZ-69 és 69A (képen) a tervezők egy csoportja alkotta, amelyet G. M. Wasserman vezet. 1952 és 1956 között Gorkyban, majd 1972-ig Uljanovskban épültek. A 2, 1 literes motor 52 literes volt. S., sebességváltó - háromsebességű, váltómű - alacsonyabb fokozattal.
4. A „Victory” GAZ-M72 négykerékhajtású verzióját - a GAZ-69 konstruktív analógját - 1955–1958-ban építették. Összesen 4677 autót gyártottak.
