fénykép
A dokumentum lehetőséget nyújtott a Protonnak, a kontinentális ázsiai második legnagyobb autó óriásnak, hogy megszerezze a csődbe ment motorkerékpár-gyártó MV Agusta részvényeinek felét a Castiglioni családból. A megállapodás elősegíti az MV adósságainak visszafizetését (pletykák szerint ezek összege meghaladja a 200 millió eurót), és megteremti a rendes munkafolyamatot.
A Protonnal és a jövő MV Agustával kötött megállapodásokról az 57 éves Claudio Castiglionit kérdeztem.
- A helyzet jobban fejlődik, mint vártuk, bár a termelés folytatása nagyon nehéznek bizonyult. A problémák széles körű „nyilvánosságra hozatala” miatt az alkatrészgyártók féltek alkatrészeket szállítani. Az összeszerelés nem működött, de mászott. De ezt a rémálmatot már megtapasztaltuk: most napi 150 motorkerékpárt gyártunk, és már képesek vagyunk kielégíteni termékeink iránti keresletet az USA és Japán piacán. Ezenkívül jelentősen megemelte az értékesítés utáni szolgáltatások színvonalát - ez nem kevésbé fontos eredmény, mint a gyártás helyreállítása.
- Körülbelül 30.000, ebből 15.000 - Husqvarna, 7000 - MV Agusta, a többi - Cagiva. A globális piac iránti kereslet az MV-termékek bizonyos hiányát jelzi, ám fizikailag eddig nem tudunk többet előállítani. De az „izomépítést” építjük: januárban, mondjuk, elindították az F4 Mille gyártását … De ha őszintén szólva, nem csak a mostani, hanem a többiek gyártására akarunk szert tenni. Valaki azt fogja mondani: furcsa szeszély!.. Egyáltalán nem így van - ez mind a filozófia, mind a piaci helyzet. Tudod, gyengéden és bizonyos mértékű iróniával látom, hogy versenytársaink hogyan pozicionálják magukat a motorosok, vásárlók szemében: szeretnének kinézni, mintha mindegyikük kétkerekű Ferrarit hoz létre. De csendben maradtak, vagy elfelejtették, hogy még a Ferrari vezetõi is rájöttek, hogy lehetetlen az egyedi berendezések gyártását egy bizonyos szint fölé emelni. Az exkluzív termékek iránti keresletnek meg kell haladnia a kínálatot. És egy másik ok, hogy ne essünk bele a verseny nyüzsgésébe: ha bármelyik motorgyártó vállalat megkapja a jogot, hogy kijelentse magát a „kétkerekű Ferrari vagy Maserati” gyártójaként, akkor ez csak az MV Agusta lesz. Nem bátortalanítom - ha minden versenyzőnk bátor, ugyanazt fogja mondani. De miközben hallgatunk, és nem felemelik az orrunkat, először egy új, világos fejezetet kell írnunk a márka sportdicsőségének történetében, és korlátozott motorkerékpár-gyártási feltételek mellett biztosítaniuk kell a termékek magas színvonalú minőségét és megbízhatóságát. A motorkerékpár-gyártás technikai szintje növekszik. Mondjuk, már alkalmazunk olyan bonyolult dolgot, mint a szelep változó időzítése. A Tamburini által készített kiváló alváz kialakítás egyedi stílusa megkülönbözteti termékünket a Japánban létrehozottól. Motorkerékpárunk drágább, de megéri: megtakarítunk a termelésen, mint a japán gyártók.
- Határozottan azt akarom mondani, hogy az olasz kormány sokat segített nekünk egy nehéz időszakban. Megpróbálhatják önmagukban kijutni a csődből, de úgy döntöttem, hogy elfogadom a Proton ajánlatot. Nem az a feladat, hogy pénzt keressen a bővítésre - már elértünk egy szinte ideális termelési szintet. Az ötlet más. A Proton nagy siker volt Malajziában, ám számomra lenyűgözőbb, azon kívül. Az Egyesült Királyságban székhellyel rendelkező Lotus leányvállalat sikerére utalok. A motorkerékpár luxuscikkek a szabadidőcikkek ágazatából: munkához nem szükséges. Lotus ugyanabból az ágazatból, csak négy kereken. A protonfõnökök tisztában vannak a piac ezen részének helyzetével, ezért tartottam őket az MV ideális partnereinek. És még egy gyakorlati szempont. Az ázsiai piac az utóbbi években nagyon dinamikusan fejlődött. Ne felejtse el, hogy viszonylag nemrégiben a mopedek itt főleg kereslettek voltak, később robogók, alacsony fogyasztású motorkerékpárok, most egyre nagyobb szükség van a nagy teljesítményű felszerelésekre. A helyzet erős partnerével együtt az MV Agusta esélyt kap arra, hogy kihasználja ezt az irányt az ázsiai piacon, és erősítse pozícióját. Pontosan ez fog történni - biztosíthatom.
- Nem csak szoros kapcsolat - barátság jött létre köztünk! De a Protonnak van egy hatalmas előnye - nem termel kerékpárokat. Egy japán partner, ha komoly befolyást szerzett volna, nem hagyta volna számunkra, hogy fenntartsa a korszerű munkamechanizmust, a termék olasz szellemét és az egyéniségét. Megjegyzem, hogy a Lotus példáján a proton eltérő megközelítést mutatott a társaság teljes tulajdonjogának feltételei között. A Lotus továbbra is egy angol márkanév maradt, amely high-tech és nagyon eredeti termékeket gyártott.
- A protonkezelők túl messze vannak a termelésünktől. Ők alkotják a vállalat fejlesztési stratégiáját, de a termékek létrehozására összpontosítunk.
- Ez a tizedik eset. Ha erősebbek leszünk, akkor csak a versenyekben való részvételre gondoljunk annak érdekében, hogy reklámozzuk motorjainkat. Napjainkban a Grand Prix világa meglepődik, mert nem fogunk bemutatni egy 3 hengeres kerékpárt, ahogy mindenki elvárja. De ez a jövő. Az előtérben a tervezés fejlesztésének és a gyártási folyamat kialakításának a feladata.
- A Husqvarna versenyző győzelme a Supermoto Világbajnokságon hangsúlyozta a márka fölényét ebben a fejlődő ágazatban. Machi vezető tervezője és csoportja váratlan távozása az Aprilia-nál semmilyen módon nem befolyásolta termékeink hitelességét. Csodálatos pótlást találtunk Romano Albesiano személyében. Aki a Cagiva 500 Grand Prix versenykerékpár alvázát tervezte, az SUV szektorban is eléri a célt! Ami a Husqvarnát illeti, itt a fő cél a márka presztízsének helyreállítása az SUV piacon. 100 éve létezik - ez a leghíresebb, valamint a versenymúltban a márkanév alatt álló márka. Ugyanúgy fogjuk kezelni, mint az MV-vel - korlátoznánk a „forgalmat”: évente nem gyártunk több mint 20 000 motorkerékpárt, még tíz év után sem.
- Ezek a részletek. Úgy gondolom, hogy a SUV piacon a közeljövőben minden intézkedést nagyon óvatosan kell megtenni. Különösen azzal kapcsolatban, ami növelheti a termelési költségeket és a termelési költségeket. Döntsd el magad, cégünk és a KTM termékeinek 85% -a olyan kerékpár, amely valamilyen formában vesz részt a versenyeken. Ez a technika olcsó. Ha hagyja, hogy a boltokban az árak és a motorosok költségei fenntartják a kerékpárokat, hogy növekedjenek (ami valószínűleg megtörténik), akkor csökken az ügyfélkör, és csökken az off-road szektor népszerűsége. Az emberek nem hajlandók fizetni. Nagyon aggasztom a költségnövekedés valószínűsége, amelyet a V-motor koncepció provokálhat. Ha el kell készítenie őket, akkor annak érdekében, hogy ne veszítsen fölényt a terepjáró szektorban, meg fogjuk csinálni. Vajon a SUV szerelmesei szeretnének ilyen változást?
