Professzor, Dr. Martin Winterkorn, az Audi-AG igazgatóságának elnöke és igazgatósági tagja, a műszaki fejlesztésért felelős tag, a Volkswagen Csoport igazgatóságának tagja.
1947-ben született Leonbergben (Németország). 1973-ban a stuttgarti egyetemen végzett, 1977-ben a Max Planck Intézetben fémtudományi fokozattal védte meg diplomáját. Pályafutását Robert Boschnál kezdte, a hűtőkompresszorok fejlesztéséért felelős. Az Audinél 1981 óta. 1993-ban a Volkswagen AG minőségbiztosítási csoportot vezette, 2000 óta pedig a Volkswagen műszaki fejlesztésért felelős igazgatóságának tagja. 2002-ben kinevezték az Audi Csoport (az Audi, a SEAT és a Lamborghini márkák) igazgatótanácsának elnökévé. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a Drezda Műszaki Egyetem tiszteletbeli professzora.
- Mindenekelőtt hadd gratuláljak a sikerhez: az Audi-A6 lett a „World Car 2005” cím tulajdonosa. Mi, a szerkesztőségben, meg fogjuk vásárolni, és ezt már megbeszéljük az Audi oroszországi vezetőjével, Akhmedovval. De kissé csalódott voltam: nem tudtam megszerezni a Quattro verziót DSG sebességváltóval és 3, 2 literes FSI motorral.
- Igen, a 3, 2 literes FSI motorral ellátott A6 kiválóan alkalmas Oroszországba. De ilyen gépekhez DSG * dobozokat még nem készítettek.
- Azóta szerelmes vagyok az új termékbe, mióta autóval utaztam egy DSG dobozzal.
- Tudod, három évvel ezelőtt Wolfsburgban foglalkoztam azzal, hogy sorozatba dobtam ezt a dobozt. A DSG-k jelenleg keresztirányú motorokkal vannak felszerelve. Az Audinál az A2, A3 és a TT kivételével a motorok hosszirányban vannak elhelyezve. Új fejlesztésre van szükségük - most csináljuk.
- Lehet, hogy a szerkesztők nem vásárolják meg az A6-at, hanem várják meg az új Q7 terepjárót? Hallottam, hogy közelebb fogja engedni Oroszországhoz - Szlovákiában, ahol az alkatrészek gyártása már megkezdődött. Mikor jelenik meg ez és más új termékek Oroszországban?
- Az Audi Q7 crossover a következő évre vár. A koncepció, amelyet sok országban mutattunk be, sok ember gyűlt össze, akik hasonló autót akartak vásárolni. Egy nagy, hétüléses autó elnyeli a sport és a terep vonásait. A Q7 drágább lesz, mint a Tuareg.
Feladatunk az, hogy kibővítsük a már elsajátított szegmenseket. Például, a TT modell létezik a kupé, roadster verziókban. Más osztályokban hasonlót tervezünk. A cél - az optimális befektetés árán, hogy szélesebb palettát érjünk el. Tavaly Genfben a Nuvolari kupát mutattuk be, idén Detroitban az Allroad-ot. Az Audinak sok ötlete van - ezek többségét megvalósítják.
- És hogyan szereti a BMW ötlet, hogy autókat szereljen Oroszországban?
"Erre is gondolkodnunk kell." És a Volkswagen-konszern általános projektjének keretében cselekszünk. Az Audi nem fordított kellő figyelmet az orosz piacra - most helyesbítjük, mivel az orosz piac bebizonyította, hogy tehetséges és ígéretes.
- Engedjen meg egy kérdést az elméletből. A BMW vezetője, Helmut Panke a "Driving" című interjúban vitatta a hátsókerék-hajtás előnyeit. Subaru Kyoji Takenaka séf állandó négykerék-hajtásért kampányzott. Mi a véleménye mérnökként ebben a kérdésben?
- Az „Audi” betartja a „quattro” rendszert, és véleményem szerint a legjobb autó az Audi-RS4. Az elsőkerék-hajtás elegendő a normál útviszonyokhoz. Nedves, csúszós négykerék-meghajtáshoz szükséges.
- Sokat hallottam a Volkswagen konszern egyesített platformjairól, és mindenki remélte, hogy ezek segítenek csökkenteni a különféle vállalatok által kínált autók árát, ám az autók csak drágábbá válnak. Vajon működni fog a közös platformok gondolata?
- Az egységes platformok politikája alacsonyabb árakat eredményezne, ha az ügyfelek nem növelik vágyaikat. Mondja, egyszerű konfigurációban, két légzsák - a vezető és az első utas. De az ügyfél többet akar. Nemcsak egyszerű, hanem többkaros felfüggesztésre, egy elektromechanikus szervokormányra volt szüksége, változó erőfeszítéssel. Az ügyfél a megnövekedett teljesítményű motort részesíti előnyben, és látja más műszaki megoldások előnyeit. Növekszik az ügyfél vágya - válaszolva azokra, az autó emelkedik.
- Még a legkisebb Audi is szó szerint tele van csúcstechnológiával. Mennyi kifinomult technológiát igényel egy hétköznapi ember, van-e korlátozás?
- Az információképesség szempontjából gyakorlatilag elértük az emberi képességek határait. Ezért megpróbáljuk betartani az "egy funkció - egy gomb" elvét. Ezt egyértelműen bizonyítja az új A6 és A8 modellek. Például az ülésfűtés vezérléséhez nem használunk külön kapcsolókat és hőmérséklet-szabályozókat - ez a két funkció kombinálva van. Igyekszünk megkönnyíteni az ügyfél számára a műszaki eredmények felhasználását.
- Milyen újításokat tartja feleslegesnek?
- Néhány elektronikus funkció, de nem sok. Különösen külön motormenedzsment rendszerek. Mások szigorúan előírják a biztonságot, a légkörbe történő kibocsátást szabályozó jogszabályi keretet. Egyébként észrevehető különbségek vannak Európa, Amerika és Kína között.
- A felső szegmensben minden rendben van veled. Kérdések merülnek fel az "Az első autóm" témában. Tegyük fel, hogy a japánok felkészítik vásárlóikat a láncra, amely Corolla-tól Lexusig vagy Almera-tól Infinityig terjed. Hogyan fogja oktatni a jövőbeli ügyfeleit, ha az ismerős autófülket hagyta egy vidéki tanárnak?
- Vegyük például az Audi A3-t - ez egy megfizethető autó, szilárd. A minőségi mutatók szempontjából ez megfelel annak a ténynek, hogy más márkák csak a magasabb szegmensekben találhatók meg. Ami a több földrajzi autót illeti, a konszernnek SEAT leányvállalata van: az Ibiza vagy Leon valószínűleg az első a tulajdonos számára.
- A kiállításokon, amint észrevettem, az Audi nem mutat hibrid erőművel rendelkező autókat. A Nissan vezetője, Carlos Ghosn a hibrideket csalónak tartja. De a kínaiak jogalkotást készítenek, amelyet követően híreket százezrekben vásárolnak meg. Az ég Moszkva felett is szürkés a kipufogógázoktól. Ha a kínai emberek csak 5% -a vezet, akkor még Németország is szenvedhet. Ön, vezetők a motorgyártás területén, mit gondol erről?
- Gazdasági szempontból a hibridek meglétét továbbra is nehéz igazolni. Túlsúlyban vannak, a külvárosi utakon gyakorlatilag nincs hatás. A hibrid valamilyen fölénye csak a városi utcákon észlelhető. Ezért ha az ügyfél kizárólag a városon belül akarja használni a gépet, akkor gondolkodhat a beszerzés megfelelőségén. Hibrideken is dolgozunk, de a gyártási autók csak akkor jelennek meg, ha az ügyfelek akarják.
- Melyik témát gondolod mérlegelõként a hibrid mellett a mérnökök számára az autó szempontjából?
- Az elkövetkező évek fő feladatai egyrészt az elektronika meghódítása, másrészt a súlycsökkentés. Ezeknek a problémáknak a megoldása segít csökkenteni a kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást. Ezért különös figyelmet kell fordítani az új anyagokra, különösen a titánra. Tudok a titánércek óriási lerakódásáról Oroszországban - ez egy csodálatos alapanyag. A fém tartós, könnyű.
- A Quattro évfordulóján szervesen nézel ki a rallyautók hátterére. Kár, hogy az Audi elhagyta a világbajnokságot.
- Az ilyen típusú verseny nagyon veszélyesvé vált. Sok néző van az utakon - több baleset volt, amelyek után úgy döntöttünk, hogy nem veszünk részt. Nem akarom, hogy az Audi autók társuljanak bajokhoz.
- A DTM sorozaton kívül van valami a sportterveiben?
- Le Mans, ahol megmutathatjuk mind ígéretes felszerelést, mind annak képességeit. Technológiák, amelyeket tesztelünk a sportban, majd alkalmazzuk a gyártási autókban.
- Milyen autóval vezetsz most?
- Egyáltalán.
- És melyiket vásárolták először?
- Volkswagen Beetle - 1965-ben volt. Az első hosszú utat Magyarországra tettem, ahol a szovjet csapatok állomásoztak. Meglátogattam anyám nővéremet Budapesten, és pihentem Balatonban.
- Jó benyomásokat kívánok az oroszországi utazáshoz egy autóban, amelynek orosz titánból készült karosszériája van.
