Kínában, mint az egész világban, az autók most uralják a labdát. Noha az ország egy főre jutó száma alapján csak 109. helyet foglal el a világon (10 autó / 1000 ember), a fővárosban, ahol 15 millió ember él, 3 millióan vannak. Az Égi Birodalom motorizációja gyorsan növekszik: 20 évvel ezelőtt 85 ezer autót gyártottak itt, 2004-ben - 5, 2 millió!
Felzárkózni és felülmúlni a JAPÁN-t
Hogyan sikerült egy ilyen példátlan gazdasági csoda? A kínaiak sajátos módon járultak hozzá - az úgynevezett állami kapitalizmushoz. Körülbelül tíz évvel ezelőtt felkérték a globális autóipar tábornokát, és felajánlották nekik, hogy hozzanak létre egy közös vállalkozást, hogy a legkedvezőbb feltételekkel összeállítsák híres márkáikat Kínában. "Menj előre" - hívta a külföldi autógyártók -, mielőtt az ország hatalmas és teljesen elégedetlen lesz!
A csábító ajánlatot gyorsan elfogadták - öt év alatt (1999-2004) több mint 20 milliárd dollárt fektettek a helyi autóiparba! További 9 milliárd beruházásra kerül sor az elkövetkező években. Manapság szinte az összes világmárkát gyűjtik Kínában - a népszerű Volkswagen-től az elit Lexusig. Ugyanakkor az új autók behozatala szigorúan kvóta - évente 30 ezer -, és a vámok továbbra is magasak (a 90-es évek végén 200%, most 80-100%). Az új vállalkozásokat mentesítik számos adófizetés alól az első 3–5 évben; Kínában a munkaerő mesésen olcsó, tehát a kínai termelés rendkívül jövedelmező. Kínai adatok szerint például a Volkswagen 15% -os haszonkulccsal rendelkezik (átlagosan 2% -kal), és a GM-vel egyáltalán 19% -kal … Nem meglepő, hogy az autógyártás a gombákhoz hasonlóan növekszik: autók összeszerelése ma körülbelül 120 vállalkozás működik, nem számítva azt a két és fél ezret, amelyek számukra dolgoznak, alkatrészeket és anyagokat szállítanak. A mai kínai piacon összesen több mint 500, 80 márkájú modellt adnak el!
Liu Shijin, a Kínai Népköztársaság Államtanácsa alatt működő Fejlesztési Problémák Központjának vezető szakembere szerint Kína GDP-je átlagosan 9% -kal nőtt az elmúlt 10 évben, és az autóipar éves növekedése meghaladta a 15% -ot! Ha ez a tempó folytatódik, akkor 2006-ig Kína a világ harmadik legnagyobb autógyártójává válik Japán és az Egyesült Államok után. Az ENSZ szakértői tovább mennek, jósolva, hogy 2010-re Kína autóiparának a második helye lesz. Viszlát, Japán!
A baj jött, ahonnan nem vártak. Az ország 1, 3 milliárd lakosú helyi piacát hatalmasnak tekintik, ezért készek voltak arra, hogy szinte a végtelenségig növeljék ugyanazon autók gyártását. Kiderült, hogy ez messze van a helyzettől. Tavaly májusban a kínai autóipar először szembesült a túlzott készletek problémájával: önmagában a FAW első autóipari vállalat (az ország legnagyobb) parkolóhelyein akár 100 ezer eladhatatlan autó is felhalmozódott. A szakemberek siettek hinni, és rájöttek, hogy több mint 5 millió autó (kb. 1 millió teherautó és 4 millió autó) nem képes megemészteni a helyi piacot - a legtöbb ember túl alacsony jövedelemmel rendelkezik. Időközben még meglévő létesítményekben is sokkal többet termelhet! A kijárat nyilvánvaló volt: export! "2010-re a kínai autóipar exportértékesítésének 20-szor növekednie kell és eléri a 100 milliárd dollárt" - mondta a közelmúltban Wei Jianguo kínai kereskedelmi miniszterhelyettes. Igaz, itt van egy gubanc: a legtöbb közös vállalkozást olyan megállapodások kötelezik, amelyek arra kötelezik őket, hogy csak a belföldi piacon működjenek. De az országban sok vállalkozás mentes az ilyen kötelezettségektől. Jelenleg a teljes termelés 30% -át teszik ki, ám 2010-re várhatóan eléri az 50% -ot.
Meglátogattuk ezek egyikét - a ZXAuto cég autógyárát, amely Hebei tartomány "kis" városában, Baodingban (több mint 6 millió ember!) Található. Ez a cég volt az első, aki az Admiral autóit az orosz piacon mutatta be.
Az üzem 1949-ben alakult, és a hadsereg felszerelésének javítására szakosodott. Ma minden épület új. 1989 óta a társaság átállt a „békés” kisteherautók és terepjárók gyártására, most az ország második helyét foglalja el ebben az ágazatban. Teljesen magántulajdonban van: a részvények 33% -a egy tajvani befektetési társaság tulajdonában van, 50% -a az üzemvezetők tulajdonában van, 17% -a pedig az alkalmazottak tulajdonában van. A szállítószalagon kilenc modell található. Külföldön is értékesítik - a Közel-Keleten, Afrikában, Latin-Amerikában és most Oroszországban.
"Minden modellünk saját tervezésű" - mondta Chen Renhua, a cég vezérigazgatója. - Igaz, a kereteket a KIA koreai szakemberei, engedéllyel rendelkező motorok (Toyota, Mitsubishi, Isuzu), sebességváltók (Aisin) segítségével készítették.
A pickupok és a SUV-k tervezése és kivitele nagyon hasonlít a japán vállalatok modelljeire, de feltételezzük, hogy ez annak a következménye, hogy a mérnöki munka egy irányba fejlődik. Különben is, ha a modell ma legalább bizonyos paraméterek szerint hasonló a japánhoz - ez bóknak tekinthető …
A Black May a ZXAuto vezetõit is arra késztette. Aztán (az első Kínában!) Remélhetőleg észak felé fordultak, Oroszország felé. Mint kiderült, autóik, bár megbízhatóak, nem haladtak meg számos szabványunkkal, és a befejezés minőségével vétkeztek.
„Néhány hónapon belül orosz partnerünk, a pekingi dzsip segítségével kiküszöböljük az összes hiányosságot, megváltoztattuk a fékek és a fényszórók kialakítását, és az Ön igényei szerint tanúsított autókkal rendelkezünk” - magyarázza Chen Renhua. - És most kifejlesztettünk egy új, modern terepjáró modellt, és reméljük, hogy a közeljövőben bemutatni fogja Oroszországban. By the way, az Ön vállalkozása már jelezte érdeklődését iránta, és ketten velük még megállapodásokat is aláírtunk az Ön országában a gyülekezés megkezdésének szándékáról.
Annak ellenére, hogy a mai kínai autók még ma is olcsók (ugyanazokat a felszedőket 13 ezer dollár áron adják el), az orosz szerelvény alapértéke - a legfontosabb becslések szerint - autókonként 10–11 ezerre eshet!
Harc vagy
Ezekhez?
Körülbelül másfél évvel ezelőtt az „Oroszországi autóipar” konferencián az AvtoVAZ vezetõi figyelmeztettek arra, hogy a kínai piac hamarosan túltelítettek lesz, amikor a kínai autók armada felrobbant más országokba, beleértve Oroszországot is. Azt is mondták, hogy ez egy „második orosz autóforradalommal” fenyeget, amely hasonló ahhoz, amely a használt 90-es évek elején elárasztotta a piacot használt külföldi autókkal. Hangsúlyozták: az új kínai autók, amelyek minősége elfogadható, olcsók (sokkal olcsóbbak, mint a japánok, koreákok és még néhányunk is!), Veszélyeztethetik az orosz autóipart. És ma több nagy kínai gyártó készen áll a piacra lépésre …
Az olcsó kínai autók elleni küzdelmet hagyományosan egy módon kínálják. A „kínai fenyegetés” fényében, az Orosz Autógyártók Szövetségének elnöke, Jevgenyij Levicsev javasolta az új külföldi autók behozatali vámjainak 35% -ra vagy annál magasabbra emelését (jelenleg 25% - szerk.). Ha egy ilyen ajánlat továbbra is elfogadásra kerül, akkor a külföldi autók ára emelkedni fog, esetleg egy-két évvel, amíg a tömeges helyi közgyűlés létre nem jön. A külföldi autók áremelkedésének hátterében az orosz gyárak azonnal megemelik az árakat - eddig az állam minden impulzusa a hazai autóipar védelme érdekében csak ezzel véget ért.
Szóval mit kell tennie Oroszországnak egy ilyen helyzetben? Lemond önmagáról, és várja meg, mikor az olcsó „cherie” és a „ksiali” hulláma még a GAZ emlékeit is elmossa a földről? Ne siessünk az előrejelzésekhez.
Az olcsó áruk Kínából történő beáramlása valóban bizonyos veszélyt jelent a fejlett országok gazdaságai számára, ám régóta megértették, hogy haszontalan kezelni ezt - együtt kell működnünk. Hatékony eszközt találtak a fogyasztói elektronikai hamisítások ellen - modern vállalkozásokat építenek Kínában, és ezen elektronika gyártását ott helyezik el. Manapság a világ minden nagyvonala, a Motorolától a Sonyig, gyárakkal rendelkezik Kínában; végül a fogyasztó nyerte meg az árengedményt. Tehát az autóiparban. Egyes jelentések szerint manapság az összes nagyobb globális autógyártó alkatrész Kínában az alkatrészek 30% -át teszi ki. Általában véve Kínát tekintik a legvonzóbb alapnak a Délkelet-Ázsiába és más szomszédos országokba történő kivitelre szánt autók gyártásához, valamint az alkatrészek gyártásához a világ többi részén. Ilyen módon remélik az autómárkák, hogy idővel integrálják a kínai autóipart a globális autóipar rendszerébe.
