Logo hu.rotaautoservice.com

Igazán Erőszakos Pár

2024

Videó: Igazán Erőszakos Pár

Videó: Igazán Erőszakos Pár
Videó: Kárpátia - Igazán szereti 2024, Március
Igazán Erőszakos Pár
Igazán Erőszakos Pár
Anonim

fénykép

Modellév

| motor

| teljesítmény

| súly

| Becsült ár

Image
Image

Mivel csaknem másfél évvel ezelőtt (1992-ben) a CBR900RR a szinte „liter” sportkerékpárok kategóriájának kezdetét jelölte, körülbelül 250 000 tűzijáték találta meg a tulajdonosokat a világ minden tájáról. A CBR1000RR (az új évezred elején jelent meg) azonban sem a teljes "CBS" pályán, sem a nagy CBS eladásában nem ért el kiemelkedő sikert, még a "teljesen liter" formájában sem. Ma a versenytársak az értékesítés bajnokságát állítják - a Yamaha R1 és a Suzuki GSX-R1000. A mindenki számára érthető ok miatt: „anatómiájuk” inkább megfelel azoknak a követelményeinek, akik szeretnék a kedvükre járni a pályán. Már csak azért, mert ennek a párnak a tömege 15 kg-kal kisebb, mint a Hondaé. Ez az oka annak, hogy a nehéz Tűzkardot a hátsó udvarra tolták a Superstock osztályban. De el tudod képzelni, hogy a Honda beépült a hátsó udvarba? Aztán a tervezők csattant fel - tegyen egy fejlett pengét.

Image
Image

Hogyan sikerült az „1. számú motoros társaság”, egy nap múlva rájöttem az új pengék nyeregjére, Katar új Losail GP pályájára. Pár alkalommal lovagoltam a Ten Kate CBR1000RR-jén - az egyik, hogy Chris Vermelen második lett a Superbike világbajnokságon. És mielőtt elmentek, ezt mondták nekem.

A projektmenedzser, Noriaki Nakata és fejlesztői csapata végül figyelembe vette a Fire 05 kritikáját, amelyet a Honda eddig teljesen figyelmen kívül hagyott: "Túlságosan az utcára összpontosított." Valójában kinek van szüksége itt, ha az útkereszteződés minden kereszteződésnél radarkamerákat dobott? Igen, és nem fog tudni felgyorsítani, ha a forgalmi dugókkal eldugult utcákon halad át. A városban való utazáshoz ismét biztosítani kell a készüléket, és a sportkerékpár-biztosítás ilyen sok pénzt fizet!.. Ez az oka annak, hogy egyre gyakrabban "tűz" jelenik meg a pályákon, ritkábban az utcákon.

Nakata úr és nagyfejű srácai mit csináltak a telepítés fényében: a súly csökkentése, az „élesítés” és a teljesítmény növelése érdekében, de nem az elismert „tűz” előnyeinek kárára? A generátor burkolatait, az időzítést és a tengelykapcsolót magnéziumból készítették, és így értékes 100 g-val megkönnyítették őket. További 0, 45 kg-ot nyertünk, amikor a frissített hengerfej bütyköstengelyének falai meghígultak. A szívócsatornákat szintén átalakították benne - rajtuk keresztül a keverék szabadon áramlik. Növelte a tömörítési arányt 11, 9: 1-ről 12, 2: 1-re. A fojtószelep átmérője változatlan maradt - 44 mm. A motorvezérlő egység szabadalmaztatott Honda PGM-FI, ilyen kicsi doboz, de most is kevesebb súlyú. Plusz, hogy teljesen átalakította a tartalmát - annak érdekében, hogy lineárisabban „reagáljanak” a gázgomb forgására, elvágták, elvágták itt, és ennek eredményeként Nakata és barátai segítették a zsíros pengét 3 kg-os veszteségben. De akár 173 kg-ig, akárcsak a Yamaha R1, a "tűz" messze van. A Honda-nak egy másik előnye van: kipufogógáz összetétele megfelel az Euro-3 követelményeknek (a Yamaha nem). Mindezt háromszáz lyukú aktív katalizátor használatának köszönhetően. Ha már beszéltünk a kipufogórendszerről, akkor megjegyzem, hogy az ülés alá feküdt, és tartalmaz egy hajtószelepet. Megváltozott a hangtompító megjelenése - így a motorkerékpár kifejezettebbnek tűnik.

A Ten Kate mérnökei azt mondták nekem, hogy a bajnokság új szabályai szerint (a rendeletek karmai is zsugorodnak!) A főtengelynek szabványosnak kell lennie. Tehát meg kell erősíteni! És a műszakiak megerősítették a hajtórudak alsó fejeit, maga a forgattyútengely keményebb ötvözetből készültek - ez növelte a merevséget és a kopásállóságot. Ez nem csökkentette a tömeget, de rendben van: ritka siker egy dublett megszerzése két madárba egy kővel.

A szelepek mérete változatlan. De a bemeneti nyílások alakja megváltozott - ezzel növekedett a bemeneti hatékonyság. Most a bemeneti szelepek két rugó hatására zárva vannak - ez az, hogy nem garantálható, hogy nagy sebességgel “függeszkedjenek”. (A fokozat elvégzése még mindig egy rugóval történik.) Ez lehetővé tette a tervezők számára, hogy a tachométer vörös vonalát 11, 650-ről 12 200 ford / percre emeljék. A határoló lágyan működik, 12 500 ford / perc sebességgel. Szeretném megjegyezni (fontosnak tartom a megjegyzést), hogy ez az érték sokkal alacsonyabb, mint a Honda találékonyabb versenytársainál, különösen az új R1-nél. Egy másik dolog: a "tűz" teljesítménye 172 lóerőre nőtt. 11 250 fordulat / perc sebességgel (maximális nyomatékkal 114, 5 N. m / 10 000 fordulat / perc) - tehát mindenesetre a sajtóközlemény szerint. Nakata szerint azonban a nyomaték maximális szintjét már 9000 ford / perc sebességgel lehet elérni. Megvizsgáltam, mennyire igaz ez a megállapítás Katarban egy motorkerékpár tesztelésekor, és meggyőződtem arról, hogy a projektmenedzser nem túloz.

Nem hibázott el abban, hogy sikerült fenntartania azt a csodálatos vezetési képességet, amely mindig jellemző volt az összes Fireblade-re: gyorsuláskor a motorkerékpár abszolút egyenletesen és ugyanolyan erősen húzza az üresjárattól a sebességkorlátozóig. Útközben megjegyzem: a műszerfalon a tachométer analóg, de digitális sebességmérő és hőmérsékletmérő. Nem vagyok boldog, hogy nincs köridõzítõ és sebességváltó jelzés. És nem szégyellni? De a versengő gépekben van egy villogás. Mi akadályozta meg a rendben lévő Honda elhelyezését? Végül is a feladat az volt, hogy a motorkerékpárt „specializálják”, főleg a pálya alatt …

A Fireblade hatalma nagyon szépen növekszik … Nem tudom, talán akkor a teszt során még mindig megragadtak a régi ötletek róla, mint egy bicikli, amelyet a városnak eléggé adaptáltak, de valamilyen oknál fogva arra vártam, hogy csúcsforgalomban keverjem egy motorkerékpár fehér Range Rovers és Mercedes limuzinokkal, a katari főváros Doha utcáin. Miért ne, ha a város mindössze 20 km-re fekszik a pályától!.. Nem történt meg: a teszt szervezői szükségtelennek találták az ilyen kirándulást. Ismét világossá tették: a Fireblade új verziója egy sáv verzió, itt az aszfaltgyűrű mentén járkáljon, amennyit csak akar …

Mi maradt? Nos, meghajtottam két (ha nem több) Superbike versenytávot a Losail autópálya mentén, és teljes mértékben tudtam értékelni, hogy a frissített motor lendületet kap, és komoly erőt ad a "7500" után. Ezen a „forráspontnál” a motorkerékpár sokkal jobban gyorsul, mint az előző modellnél.

Amikor eléri a 9000-es maximális nyomatékjelet, nem fogja érezni az erőszakadást - inkább egy könnyű robbanást. És elment gyorsulni!.. A pálya sok fordulójának kijáratánál, amelyet második vagy maximálisan harmadik fokozatban kell áthaladni, az első kerék lusta "willy" -ben nyúlt fel. Osztály! A nyomatékgörbe az ultra-sportkerékpár szabványainak megfelelően szinte vízszintes - ez legyen a „tween”, de ne a „négy”, és itt - érezd jól magad! A sebességváltó sebesség helyes megválasztásának és a váltásnak köszönhetően, amikor a fordulatszámmérő tű megközelítette a 11 500 ford / perc értéket, ismét az édes tartományban találja magát 9000 és 12 000 között - itt a motor termel a legtöbb „vastag” teljesítményt (alacsony sebességfokozatban még nem is van ideje "bejutni" a "piros zónába"). Ha a motort egy hosszú, egyenes úton forgatja 11 250 fordulat / perc csúcs felett, akkor a teljesítmény nem csökken. És akkor kitalálhatja: rövid, egyenes szakaszokban alacsony sebességgel mozoghat, így nem kell újra váltania … Ah, igen, motor!

Image
Image

Kiderült, hogy a tervezők a legegyszerűbb módosításokat hajtották végre az új Fireblade-ben, ám ezek a leghatékonyabbak. Az ilyen "egyszerűség" kategóriájából az a döntés, hogy két fogat adnak a hátsó lánckerékhez, a teljes sebességarány csökkentése. És ennek eredményeként a gyorsulás sokkal, azt mondanám, pikáns, magasabb fokozatú gyorsulás - energikusabb. Ez az energia nem változtatta meg teljesen a maximális teljesítményt - csak a motor most fejleszti a magasabb fordulatszámot. Paradox módon hangzik, de nekem saját magam körvonalaztam az eszköz új tulajdonságait ezzel a képlettel: A Fireblade megmaradt, de jobb lett: ugyanaz - a dinamikus paraméterek szempontjából, jobb - azok elérésében.

A műszaki jellemzők felsorolásában az összeállítók kihagyták a maximális sebességmérőt (nem szabad kitalálni, miért). Próbáltam empirikusan telepíteni - és egy közvetlen, 281 km / h sebességre gyorsított sebességgel. Ha a vonal hosszabb lenne, akkor nagyobb sebességet is elérhetett volna: mindaddig, amíg a határolónak működniük kellett, körülbelül 1000 fordulat maradt. De a vonal túl hamar véget ért. Aztán lementem és megüttem a fékeket 200 méterre a fordulótól, úgy vagy úgy, de a motor nagyon gyors.

A kanyarnál történő kijáratnál történő gyorsuláskor erős csapást érzem a szamárban - elégedett voltam a csökkentett fő fogaskerékkel. A rúgás azt sugallta, hogy a csodálatos motor egy jobb alvázot érdemel - könnyebbet. Ó, ez a motor egy további 10 kg súlyú motorkerékpáron könnyebb lenne - mint például az R1 és a ZX-10R …

Egy trükkös kérdés merült fel az agyamban: valóban nem képes-e a Honda vagy tudatosan hajlandó-e a motorkerékpár súlyát a versenytársak szintjére elveszíteni? Ismét, miért nem értem, nincs benne köridõzítés és villogás? Megszületett a gyanú és növekedni kezdett: a tervezők (és ezért a cég főnökei) egyszerűen nem akartak teljesen és visszavonhatatlanul távolítani a „tűzt” az „utcától”. Úgy tűnik, hogy ez egy marketing trükk: a versenytársak barátságos módon „meghajtották” a literüket a pályára, és a Honda, egy ravasz vadállat, eladja motorkerékpárját azok számára, akik két keréken szeretnének elérni a pályát, sőt még dolgozni is.

De lehet, hogy a tűz részt vesz a kiválósági versenyen. Akkor miért nem találtam a csomópontok és rendszerek listájában csúszó tengelykapcsolót? Végül is, most már a "hatszáz" Supersportra is telepítve vannak, ők mérgező módon megjegyzem, egyharmaddal olcsóbbak, mint a Fireblade!

A frusztráció azonban érzelem. Ha belemerül a meztelen gyakorlatba, akkor vágja le az orrára: ütközzen a fékekbe, amikor megközelíti a vágány „lassú” fordulását, miután egyenesen elfogta a 6. fokozatban egy teljesen „lyukot”, és négy fokozatra vált „le” (olvasó, sikerült megemésztenie ezeket a „bevezetőket”?), próbáljon meg ne túl messzire menni a fékezésnél a motor segítségével - különben, ha lelassul, a hátsó kerék belemegy a fecsegésbe *. Különösen nem javaslom (magamon ellenőrizve), hogy tartsa be a második fokozatot, amíg a sebesség a kívánt szintre nem csökken. Olvassa el ezeket a szinteket az utasításokban, memorizálja és szigorúan kövesse az utasításokat!

Ajánlott:

Új

Szerkesztő Választása
Legjobb értékelés a héten
Népszerű a nap