fénykép
Avantazhen, rohadt és vakmerő volt a régi Giovanni Agusta gróf. Az egyik első európai repülõ, már 1908-ban repült az égbe egy saját projektjével épített síkon. És az általa alapított társaság pontosan mennyei mechanizmusokat hozott létre. Abban az időben a "repülőgépek" szónak hívták őket.
A legidősebb fiú, Domenico azonban egyáltalán nem hasonlított az apjára. Rövid, lakonikus, fekete szemüveget viselő, nem gróf, hanem hivatalnok! Sőt, egyáltalán nem különböztette meg az arisztokratikus pragmatizmus. Függetlenül attól, hogy látták-e az esetet: 1943-ban a háború teljes lendületben áll, és azt a gondolatot indítja el, hogy béke idején senkinek sem lesz szüksége repülőgépekre - olcsó „tömegek szállítását” kell készíteni. Így kezdődött egy egyszerű motorkerékpár tervezése - egy 98 cm3-es kétütemű motorral és egy primitív alváznal.
A háború után kiderült, hogy Jr. egyik gróf Agusta nem volt annyira figyelemre méltó: olaszországi kis gépjárműgyártók lettek - eső után gombák voltak. Hogyan lehet kiemelkedni? Az ókor óta van egy elsődleges eszköz: a sport.
Az első MV Agusta versenykerékpárok nem különböztek nagyban a soros „fogyasztástól”: primitív alváz, könnyű kétütemű motorok. De Domenico Agusta először látta, hogy motorkerékpárversenyek zajlanak - és "összekapcsoltak"! Melyek a "fogyasztás"? Melyek az "udvari verseny"? Nem, csak a világkupát - és azonnal a „királyi” kategóriában, az „Ötszáz” kategóriában.
Nincs tapasztalat? Megcsaljuk a legjobb szakértőt ebben a kérdésben - Pierrot Remor mérnököt, a híres Rondine-Gilera alkotóját (lásd "Moto", sz. 2-2004). Az 1950-es szezonra Remor létrehozta a vágyott "Ötszáz" számot. A gép technikailag megismételte azt az eszközt, amelyet egy évvel korábban a Pierrot készített a Gilera számára: négy henger egymás után a motorkerékpáron, léghűtés, két felső vezérműtengely, duplex keret és egy első párhuzamos rajzvilla. De az ágyékban Remor úgy érezte, hogy teljes mértékben elégedett a kísérletek iránti szenvedélyével: a tengely hajtása tengelyes hajtóművel, a felfüggesztés dupla párhuzamos karokon (a hajtótengely reakcióinak kompenzálása érdekében), a 4 sebességes sebességváltó mellett további 2 lépés, úgy, hogy összesen nyolc adatátvitel.
Trükkös rendszer! Ahogy egy kritikus kritikus elegánsan fogalmaz: "Túl hűséges vagy ahhoz, hogy győztesré válj." Remornak sietve kellett átépítenie az autót: könnyű láncmeghajtás, egyszerű inga felfüggesztés, öt sebességes sebességváltó, „nincs horog”. Csak 1956-ban szerezték meg a John bizonyítványokat Agusta számára az áhított korona az ötszázban (de a 125 cm3-es fogyasztás jóval korábban - 1952-ben) vált világbajnokokká.
És azóta - menjünk! Csak egyszer, 1957-ben a gróf versenyzők elveszítették a győzelmet a „királyi” osztályban, majd - példátlan diadal: 17 első egymást követő szezon első helyei! 1975-ig az MV Agusta felemelte pilótait a dobogó legmagasabb szintjére, és még a japánok (akik keményen próbáltak) dühös nyomása sem tudta hosszú ideig megszakítani ezt a sorozatot.
Csodálatos történet! Most érdekel minket, mert egy napon a győzelem társaságában volt a kísértés, hogy a sikeres versenyhéjat közúti biciklikké változtassák. És ez régen felmerült: már 1953-ban a Remor egy prototípust épített az R19 index alatt. Nagyon hasonlított az első „ötszáz” MV Agusta-ra, ravasz hátsó felfüggesztéssel és kardánhajtással, azzal a különbséggel, hogy az archaikus „parallelogram” helyét a „távcső” vette át. Természetesen nem is beszéltünk egy ilyen összetett motorkerékpár tömegtermeléséről: az MV Agusta (ami a formálisan független a főtől - a repülőgépgyártásból) összes nyereség olcsó könnyű motorkerékpárok és robogók gyártásából származott, amelyek meleg süteményekhez hasonlóan mentek.
A 60-as évek közepén azonban a motorkerékpár, mint olcsó szállítóeszköznek tekintése irreleváns lett: még a nem is túl gazdag olaszországi lakosok inkább az autót részesítették előnyben. De egy elegáns nagy teljesítményű motorkerékpár - csak jobb! Egy kicsit előre haladva megfigyelhetjük, hogy mi erősíti meg a tendenciát: az 1965-ös milánói autókiállításon, amely a 4 hengeres MV Agusta-t debütált, olyan olasz „szuper motorkerékpárok”, mint a Moto Guzzi V7 és az Italjet Grifon, megjelent a nagyközönség előtt.
A jövőbeli szenzáció alkotói (Mario Rossi mérnök vezetésével) nagyon sajátos utasításokat kapott Domenico Agusta-tól: a jövőbeli „szuper” versenynek nem szabad versengenie a gyár csapata autóival. Isten mentsen, hogy valaki versenyautó változatká kívánja alakítani, és elkezdi elvenni az aranycsészéket a grófból!.. A tervezők 600 cm-es munkamennyiséget választottak (ezt túl nehéz "500" -vá átalakítani), visszatértek a nehéz univerzális hajtáshoz és az összes motor alkatrészhez. szándékosan hatalmassá tették. Ami a többi, az autó teljesen megismételte a verseny prototípusait: sorban lévő 4 hengeres, léghűtéses motor, két felső vezérműtengellyel (egy hajtómű-készlet a motor közepén), egy 5 sebességes sebességváltóval és egy duplex kerettel. Még olyan újítást is alkalmaztak, mint a tárcsafékek - jóval a Honda előtt! Igaz, hogy a mechanikus meghajtás nem volt olyan hatékony, mint a japán hidraulika.
Az 1965-ös milánói kiállításon az agilitás nélkül elnevezett MV Agusta 600 új motorkerékpár elragadta a nagyközönséget. Vicc? A világ első gyártású motorkerékpárja, keresztirányú "négyes" (és általában az első "négyes" gyártású motorkerékpár, mióta a britek 1958-ban eltávolították az Ariel Square Four gyártásból). És 52 lóerő! A bejelentett maximális sebesség 185 km / h! (A japánok nem jelentettek ilyen sebességet 500 cm3-es autóikhoz, ám ellentétben az MV Agusta - a későbbi tesztek szerint - őszintén „megadta”. Igaz, ehhez időnként le kellett hajolnunk a kormányhoz.) És a stílus ?! Nem mindenkinek tetszett neki, de senkit sem hagyott közömbös.