Úgy tűnik, hogy minden egyszerű: ha hangszórókat szeretne, töltse fel a motort, növelje a maximális teljesítményt. Itt egy többé-kevésbé hozzáértő hangoló egy csomó receptet fog adni Önnek. A hengereket „fűrészelheti”, és növelheti a dugattyú löketét - növekszik a munkamennyiség. A feltöltés javítható azáltal, hogy megadja a bemeneti és kimeneti csatornák alakját, és kiválasztja az optimális szelepidőzítést. Végül felszerelheti a motort egy feltöltővel vagy a hírhedt nitrókkal … De itt van egy pont, amely sokot csalódást okozhat. A tény az, hogy a maximális teljesítmény (ugyanaz, amelyet a gyártók büszkén mutatnak az autó műszaki jellemzőiben) elsősorban nem befolyásolja annak dinamikus jellemzőit. Miért? Mivel a motor megadja a maximális értéket a külső feltételek meghatározott kombinációja mellett. Először is, bizonyos sebességgel kell működnie. Ezért a teljesítményről beszélve meg kell jelölni a motor által megadott fordulatszámot: ha az útlevélben szerepel, hogy a motor például 333 lóerővel fejlődik 6000 fordulat / percnél, akkor 5800 vagy 6200 fordulat / percnél kevesebb lesz. A második fontos feltétel, amely normál vezetés során nem mindig teljesül, a teljes fojtószelep, azaz a végén egy nyitott fojtószelep. A teljesen nyitott fojtószeleppel történő gyorsítás nem jelent problémát. A két feltétel kombinációjának elérése (ami azt jelenti, hogy a motort maximálisan megkapjuk) csak egy szinte megfoghatatlan pillanatra lehetséges, amikor a fordulatszámmérő tű szemben van a dédelgetett alakkal. "Természetesen a gyorsulás során nem az erő a fő, " gondolják egyesek, "itt a maximális nyomaték sokkal fontosabb." Egyáltalán nem. A legnagyobb pillanatot, mint a csúcsteljesítmény, csak szigorúan meghatározott fordulatokon érik el, és a gyorsulás során ez az üzemmód ugyanolyan rövid élettartamú. Tehát ahhoz, hogy az autó sós legyen, nem csak nagy teljesítményre és nyomatékra van szükség. Kívánatos továbbá, hogy a motor teljesítménye továbbra is magas maradjon a teljes fordulatszám-tartományban. És a fő probléma az, hogy a belső égésű motorok, különösen a nagysebességű motorok esetében ezt hihetetlenül nehéz elérni. Kiderül, hogy egy autó gyakran nagyon dinamikus, amelynek motorja nem a legerősebb, de a legtöbb időben a legkedvezőbb üzemmódban működik. Milyen rendszerek ezek? Előretekintve emlékeztetünk a motor úgynevezett külső fordulatszámára, amelyre az állványról teljesen nyitott fojtószeleppel kerül sor. Alapvetően pontosan tükrözi a motor működését intenzív gyorsulás közben, egy "pedál a padlón" segítségével. Eleinte, amikor a sebesség növekszik, a nyomaték és a teljesítmény simán növekszik. Továbbá, egy bizonyos forgási frekvencián (az „átlagos” motor esetében 3500–4500 ford / perc) a pillanat eléri a maximális értéket, és simán esni kezd. De a teljesítmény (arányos a jelenlegi nyomaték és a fordulatszám szorzatával) tovább növekszik - a sebesség gyorsabban növekszik! Nemsokára növekedésük már nem képes kompenzálni a nyomaték csökkenését, és a teljesítmény is csökkenni kezd - továbbra is lehetséges a motort tovább forgatni (a határoló egy kicsit később működni fog), de hiába. Ennek az az előnye, hogy megismerjük egy adott motor természetét. Kiderül, hogy ha a vezetőnek sikerül állandóan tartania a fordulatszámmérő tűt a maximális nyomaték és a legnagyobb teljesítmény fordulatszáma között, akkor a gyorsulás a legerősebb. És miért, megemlítve a külső sebességjellemzőt, fenntartást tettünk, hogy kissé előre voltunk az eseményeknél - nem kapcsolódik a dinamikához? Van, és mi más. De a motorokról és teljesítményük növelésének módjáról - egy kicsit később. És ma visszahívjuk azokat az egységeket, amelyek lehetővé teszik ennek a hatalomnak a megfelelő megsemmisítését. Ez az átvitelről szól.
Tehát a legjobb gyorsulásdinamika érdekében a sebességváltónak lehetővé kell tennie a motor számára, hogy a lehető leghosszabb ideig működjön a fordulatszámmérő skála "jobb" zónájában. Alapvetően ezt nem nehéz elérni: csak arra van szükség, hogy az egyes sebességváltók áttételi arányai közel álljanak egymáshoz. Akkor, amikor bekapcsol, a sebesség nem csökken sokat, a motor ismét „abban a pillanatban” lesz, és képes az autó gyors felgyorsítására. A doboz szoros lépései szintén segítenek a váltáskor: ha szükséges, akkor is viszonylag nagy sebességgel biztonságosan lefordíthatja a sebességfokozatot, és intenzívebbé teheti a gyorsulást anélkül, hogy kockáztatná, hogy a fordulatszámmérő piros zónájába ugrik. Természetesen a soros autótervezők ezt nem rosszabbról tudják, mint te és én. A szokásos dobozok áttételi viszonyszámai azonban gyakran hatalmas "lyukakkal" rendelkeznek a szomszédos lépések között. Például a VAZ „kilenc” és „tíz” sebességváltó legjellemzőbb hibája a második fokozatú szinkronizátor kopása. És az is felmerül, hogy nagy különbség van az első és a második fokozat sebessége között, és a szinkronizálónak élesen kiegyenlítenie kell az elsődleges és a másodlagos tengely különböző szögsebességét. A járművezető azt is megkapja: Annak érdekében, hogy az autó elfogadható tapadást biztosítson a második fokozatra való váltás után, az elsőben alaposan „csavarja ki”, miután meghallgatta a motor ordítását. Nyilvánvaló, hogy a VAZ mérnökei nem a gonosztól vették fel egy ilyen sorozatot. Végül is egy "polgári" autónak nemcsak elfogadható dinamikával kell rendelkeznie, hanem sok más követelménynek is meg kell felelnie. Először is kötelessége, hogy magabiztosan fejlessze ki az ehhez a motorhoz elérhető legnagyobb sebességet. Ehhez a sebességváltónak elég hosszúnak kell lennie, amelyen eléri. Másodszor, az autónak magabiztosan kell mozognia egy meredek emelkedésnél, teljes terheléssel, és ehhez “rövid” alsó sebességfokozatra van szükség.