Logo hu.rotaautoservice.com
Kategória: Automatikus tippek

A Nagyvárosok Szállítása

2024

Tartalomjegyzék:

Videó: A Nagyvárosok Szállítása

Videó: A Nagyvárosok Szállítása
Videó: Mexikó Város - Kincsek a szemétben E06 Szemétre épült városok 2024, Március
A Nagyvárosok Szállítása
A Nagyvárosok Szállítása
Anonim

esti forgalmi dugók

вечерние пробки
вечерние пробки

esti forgalmi dugók esti forgalmi dugók

A polgárok mozgásának és az áruk szállításának a problémája a városi utcákon nemcsak Moszkva, hanem minden nagyváros vezetésének is fejfájást okoz. És ha kibontja a központban, akkor a kipróbált intézkedésekkel megoldhatja az ország legtöbb városának problémáit. Ezért érdemes közelebbről megvizsgálni nem a moszkvai közlekedési probléma megoldásának első lépéseit (a munka csak most kezdődik), nem pedig a tervek részleteit (azokat a helyzet elemzésekor és a megoldások kidolgozásakor kiigazítják), hanem az erőfeszítések alkalmazásának vektorjain - milyen módon fogja átszervezni a forgalmat.

Meg kell jegyezni, hogy a médiában zajló szinte minden vita során elsősorban a mozgalom megszervezésének lehetőségeiről beszéltek - meg kell építeni egy kereszteződést, át kell rendezni a táblákat, és szabad utcák lesznek. Igen, ezt meg kell tenni, de a város nem képes megbirkózni annyi szállítással, és a forgalom szabadabbá válik, ha kevesebb autó mozog az utcákon. Nem ugyanaz a mennyiség különböző időpontokban a csúcsforgalom elkenéséhez, hanem egyszerűen kevesebb. Már hoztak intézkedéseket az utcai személyszállítás csökkentése érdekében - közvetlenül a Moszkva Gyűrű közelében található parkolóhelyek elfogásával, a városi parkolók hálózatának bővítésével, a tömegközlekedés fejlesztésével, valamint a várostól és a régiótól távol eső sávok biztosításával, és még sok más. De mi van a teherautókkal? Ezek is kisebbek lesznek. Az áruk jelentős részét nem Moszkvában tartózkodók részére hozták be Moszkvába, hanem az ország egész területén történő újratöltésre és további szállításra - ezt a problémát megoldja a szállítási és logisztikai komplexumoknak a Központi Gyűrűre történő áthelyezése. Minél több kamion van forgalmi dugókban, annál többre van szükségük ugyanazon szállítmányok szállításához - annál alacsonyabb a hatékonyság és annál több a dugók. Már megkezdődött az árufuvarozás egy részének átadása az áruk szállításához az áruházakba éjszakai szállítás céljából. De ez elsősorban a nagykereskedelmi láncokra vonatkozik. És a kisvállalatok számára a saját flottájuk fenntartása gazdasági szempontból veszteséges lehet, ezért lehetetlen nagyvállalatokat létrehozni, amelyek külső szervezetek megrendeléseit teljesítik.

Moszkva mozgalom

Московское движение
Московское движение

Moszkva mozgalom Moszkva mozgalom

A helyzet értékelése

A motorizáció hirtelen növekedése, ami elsősorban a nagy orosz városokra jellemző, ahhoz vezetett, hogy az autó már nem luxus. De vált szállítási eszközévé? Ha személyes autókról beszélünk, akkor mindenki szabadon választhatja meg magát - a tömegközlekedésben vagy az álló helyzetben, vagy inkább a dugókban ülve. A gépjármű-fuvarozóknak nincs ilyen választásuk, és a tehergépjárművek munkájának normális szervezése egy nagyvárosban sem történik. Ha valaki továbbra is illúzióval rendelkezik, hogy a piac „láthatatlan” keze szabályozza a forgalmi útvonalakat, meghatározza az autók optimális számát, növeli azok használatának hatékonyságát, akkor az 1. táblázatban szereplő adatok eloszlatják a legfrissebb tévképzeteket. Az 1998 és 2008 közötti időszakban a moszkvai tehergépkocsi-állomány használatának összes (!) Műszaki és működési mutatója romlott. Ennek eredményeként, 1998-hoz képest, azonos mennyiségű áru szállítása 2008-ban 3, 8-szor több autót igényelt, ezért megnőtt a városi közlekedési hálózat terhelése, és az áruk szállítási összetevője nőtt.

Pontosan gazdasági szempontból kell értékelni a tehergépjármű-szállítás jövőbeli fejlesztésének lehetőségeit Moszkvában, mivel ez a városi gazdaság legnagyobb alapeleme, a város termelési és társadalmi infrastruktúrájának legfontosabb alkotóeleme. A szállítási szolgáltatások minőségi jellemzőit a közúti teherfuvarozás összes rendszerének sebessége, időszerűsége, ritmusa, biztonsága és környezetbarát jellege határozza meg. Az áruk szállítási sebességének növekedése kézzelfogható gazdasági hatást gyakorol, a vállalkozások működési tőkéjének felszabadításával kifejezve. A közúti szállítási szolgáltatások időszerűsége befolyásolja a címzettek raktárában lévő termékek biztosítási készleteinek értékét, ami fontos a termelés folyamatosságának fenntartása és a lakosság ellátása szempontjából.

Az elmúlt két évtizedben, 1990-től 2009-ig, a moszkvai városban regisztrált teherautók száma 79, 3-ról 299, 8 ezer egységre, vagyis 3, 8-ra nőtt. Ugyanakkor az egyik teherautó átlagos termelékenysége több mint tízszeresére (!) Csökkent.

1. táblázat

Таблица 1
Таблица 1

1. táblázat 1. táblázat

A gazdasági reformok kezdete óta a nem állami szektor domináns helyet foglal el az árufuvarozás területén, amelynek flottája a gazdaság különféle ágazataiban élő magánszemélyek és nem kormányzati szervezetek számára tartozik. Tehát 2010-re a tömegközlekedési tehergépkocsi-flotta részesedése mindössze 10, 4% volt, magánszemélyek tulajdonában - 49, 9%, és a gazdasági különféle ágazataiban működő szervezetek által irányított - 39, 9%, ebből 2, 5% a külföldi tulajdon.

A tehergépkocsi-flotta nagy növekedését több okból lehet megfogalmazni: a teherforgalomhoz való hozzáférés liberális feltételei, a kisvállalkozások aktív támogatása komoly adókedvezményekkel, valamint a „árnyék” vállalkozás széles lehetőségei ezen a területen.

2. táblázat

Таблица 2
Таблица 2

2. táblázat 2. táblázat

A fő hátrányok az alacsony műszaki szinttel és annak gyártási alapjának azonos állapotával járnak. Tehát 2010-re a teherautóknak csak 35, 7% -ának élettartama kevesebb, mint 5 év, 34, 1% -uk pedig több mint 10 éve volt üzemben.

2010-ig a különféle tulajdonosi teherfuvarozási szervezetek körülbelül 350 hektárt foglaltak el Moszkva városának területén. Úgy tűnik, hogy a terület hatalmas, de ez a tényleges flotta szabályozási szükségleteinek csupán 15% -át teszi ki, még akkor sem, ha figyelembe vesszük Moszkva városában használt külső járműveket. Így a tíz autóból csaknem 8-ban nincs jelenleg meg a szükséges tárolási és karbantartási körülmények, ami negatívan befolyásolja működésük biztonságát, károsítja a városi környezetet, és bonyolítja az úthelyzetet.

A közúti árufuvarozás biztonsága továbbra is rendkívül alacsony. Kizárólag 2007 és 2009 között 6962 teherautó-baleset történt Moszkva városában, amelynek eredményeként 670 ember halt meg és 7740 megsérült. A legkonzervatívabb becslések szerint ez legalább 50 milliárd rubel összegű társadalmi-gazdasági károkkal egyenértékű.

Moszkva bruttó regionális terméke (GRP) értékben 2009-ben 2, 12-szeresére nőtt 2000-hez képest. Ugyanebben az időszakban az inflációs növekedési index 3, 11 volt. Így a moszkvai GRP fizikailag csak a 68, 2% -ot tette ki a 2000. évi megfelelő szintnek, 2009-ben. Ugyanakkor Moszkva város kamionflotta 219, 6-ról 299, 8 ezer járműre nőtt. Ennek eredményeként csak az elmúlt évtizedben csaknem kétszer annyi teherautó vett részt egy összehasonlítható GRP kiszolgálásában Moszkvában, mint 2000-ben. A számítások azt mutatják, hogy a város teherfuvarozási flottája jelenleg közel 50 ezer egységtel meghaladja a tényleges szállítási követelményeket, még akkor is, ha a műszaki és működési mutatók rendkívül alacsony szintje van a használatához.

A központi körút vázlata

Схема центральной кольцевой автодороги
Схема центральной кольцевой автодороги

A központi körgyűrű rendszer A központi körgyűrű rendszer

A gördülőállomány termelékenységének legalább a központi tömegközlekedési rendszer feltételein fennálló szintjére történő növelése már csökkenti a közlekedési alkatrész arányát a városi ipar termelési költségeiben azonos arányban, és csökkenti a moszkvai úthálózat terhelését. Azt szeretnénk mondani: "Vissza a Szovjetunióba."

Jelenleg körülbelül 350-370 ezer ember vesz igénybe a sofőröket, és ezt a lakosság csak 30–40% -kal fedezi. Így csökken a hivatás presztízse és a moszkviták iránti érdeklődésük e munka iránt. Moszkva kénytelen vonzani a végrehajtásától 200–250 ezer nem honos vezetőt.

közúti helyzet télen

ситуация на дорогах зимой
ситуация на дорогах зимой

út helyzet télen út helyzet télen

Van megoldás?

Mindenekelőtt egy tehergépjárművek fejlesztésére szolgáló új hosszú távú stratégiára van szükség, amely meghatározza a 2025-ig tartó időszak fő irányait és céljait.

A várakozások szerint a stratégia koncepcióját két változatban fejlesztették ki: inerciális és innovatív (2. táblázat). Az első opció nem őrzi meg a tehergépjárművek legjobb helyzetét, amely 2008-ban alakult ki. A mennyiségi gazdasági paraméterekkel kapcsolatos innovatív lehetőség 1990-ben „visszaküldi” tehergépjárműveket - amint kiderül, ez messze nem a legrosszabb évtől. De ahhoz, hogy visszatérjen a múltba a jövőben, mindenkinek, akit érdekel a főváros teherfuvarozási piacának fejlődése, sok területen működnie kell annak érdekében, hogy Moszkva árufuvarozása az alábbiak alapján fejlődjön:

■ Moszkva városának, a szállítmányozóknak és szolgáltatásaik fogyasztóinak érdekeinek egyensúlya;

■ a szabályozott és információ szempontjából átlátható közúti szállítási piac prioritásai;

■ a szakmai, lelkiismeretes és törvénytisztelő szervezetek prioritásai a teherfuvarozásban;

■ a szállítás korszerű szabványai és szabályai;

■ a fejlett technológia és az innovatív technológiák elsőbbségi felhasználása;

■ egyenlő versenyfeltételek a gépjármű-szállítás minden formájára és léptékére, közvetlenül kapcsolódva a szakmai hírnevéhez;

■ az integrációs folyamatok, amelyek hatékony közúti árufuvarozási rendszert alkotnak;

■ optimális szállítási összeköttetések, racionális rakományáramlások és megalapozott rendszerek a rakományképződés fő tárgyainak elhelyezése és a rakományfogyasztás szempontjából;

■ a kamionpark és infrastruktúrájának kiegyensúlyozott fejlesztése, összhangban Moszkva városának az áruszállítás valós igényeivel.

nehézségek a mozgásban

трудности в передвижении
трудности в передвижении

mozgási nehézségek mozgási nehézségek

A közúti árufuvarozás fejlesztésének ezen lehetőségének megvalósítása az állami hatalmi törvényhozó és végrehajtó testületek, a területén teherfuvarozási tevékenységet folytató üzleti szervezetek, valamint az ipar önszabályozó szervezeteinek jogainak és felelősségének optimális egyensúlyának elérését jelenti.

Ugyanakkor a városban az alkotási projektek végrehajtásával járó „infrastrukturális hatás” kiemelkedően fontos:

■ nagyméretű közlekedési és oktatási-ipari komplexumok, amelyek minden formájú és méretű gazdasági egység integrációján alapulnak;

■ multimodális szállítási és logisztikai központok integrált rendszere, egy moszkvai disztribúciós hálózat, versenyképes szolgáltatások nyújtása.

■ integrált információs és navigációs-továbbító rendszerek. A forgatókönyvek lehetőségeinek összehasonlítása egyértelmű következtetésre vezet arra, hogy az innovatív lehetőségnek nincs ésszerű alternatívája, és a hosszú távú közlekedéspolitika célpontjának kell lennie, mivel teljes mértékben biztosítja:

■ Moszkva városának stratégiai érdekei, gazdasága, társadalmi szférája, valamint hozzájárul Moszkva városának általános életminőségének javításához;

■ az átmenet egy túlnyomórészt kiterjedtől egy intenzív fejlesztési modellre, amely a modern közlekedési, logisztikai, valamint információs és kommunikációs technológiák használatán alapul, a közlekedési folyamatok új szervezési formáinak kifejlesztésén és a más szállítási módokkal való interakció elmélyítésén;

■ a közlekedési vállalatok innovatív tevékenységének fokozása, a közlekedés és a műszaki berendezések radikális frissítése, figyelembe véve a hazai gépjármű-közlekedés fejlesztését, megerősítve a tudományos és műszaki támogatás szerepét a gépjármű-ipar fejlesztésében;

■ a teherautó-munkavállalók szakképzésének és képesítésének javítása, anyagi és szociális biztonságának javítása, biztonságos munkakörülmények megteremtése;

■ a közúti árufuvarozás megbízhatóságának és biztonságának növekedése, ideértve az ökológiát is, csökken a balesetek és katasztrófák száma, a közúti balesetek során bekövetkezett sérülések és halálesetek száma;

■ az árufuvarozási járművek működésének és fejlesztésének hatékony állami mechanizmusainak fejlesztése és alkalmazása;

■ a befektetési környezet javítása az árufuvarozás területén.

reggeli forgalmi dugók

Image
Image

Egy új szakaszban a stratégiának a Moszkva város és az önszabályozó szervezetek aktív szerepére kell támaszkodnia a közúti árufuvarozás javítása terén, mint Moszkva város társadalmi-gazdasági fejlődésének egyik kulcsfontosságú tényezőjére. Ez elsősorban a szállítási szolgáltatások minőségének javítására, az árufuvarozási járművek üzemeltetésével járó összes társadalmilag szükséges költség csökkentésére, a moszkvai teherfuvarozók versenyképességének fokozására, az árufuvarozási komplexum fejlesztésére irányuló innovatív, társadalmi és környezeti hangsúly megerősítésére irányul a fővárosban.

Megpróbáljuk saját szavakkal átmondni a fogalmat annak főbb rendelkezéseiben annak érdekében, hogy megismerjük az áramvonalas kifejezések mögöttes lényegét.

Tehát az első és legfontosabb dolog, amelyet a megalopolis közlekedési hatóságai ígérnek és tesznek a koncepció keretein belül, az, hogy ellenőrzik a rakományáramlásokat, szerencsére az ITS-rel ezt nem olyan nehéz megtenni. Ki, mit, mikor és milyen gépeken szállítják Moszkvába és onnan Moszkvából - ezeket az adatokat könnyen össze lehet gyűjteni, elemezni és következtetéseket levonni. A következtetések nagyon határozottak lehetnek: az egyes rakománytulajdonosok nehéz tehergépjárművek Moszkvába való belépésének minden tilalmától az éjszakai áruszállításig, és végül bármikor. Ez utóbbi esetben társadalmilag jelentős szervezetek (kórházak, iskolák, intézetek) biztosításáról vagy a városok autóba történő belépéséről lehet szó, amelyek egyértelműen arra specializálódnak, hogy árukat szállítsanak a Moszkva Gyűrűtől a rendeltetési helyükhöz a városban, de természetesen a feladóval kötött megállapodás keretein belül. és díj ellenében.

közúti események

дорожные инциденты
дорожные инциденты

forgalmi események forgalmi események

bevezetése

Az ország gazdasága szempontjából a moszkvai régiót egyetlen egésznek tekintik, sok szempontból ezt az egységet a közlekedési kapcsolatok biztosítják. Ez elsősorban a tömegközlekedés olyan tömegközlekedési módjaira vonatkozik, mint például a közúti és a vasúti személyzet, akik a régióból Moszkvába és vissza fordítják a rendszeres utasforgalmat. A regionális és a fővárosi autóbuszok és mikrobuszok együttműködése már senkit sem lep meg. Elővárosi vasúti összeköttetések nélkül általában lehetetlen elképzelni a régió életét. A haszongépjárművek esetében ez bonyolultabb. Minden korlátozás és tilalom ellenére Moszkva, a történelmi központ esetleges kivételével, alapvetően tranzitváros. Ennek eredményeként a nehéz és a hosszú teherautók a városi utcákon gyakoriak. A nehéz teherautók Moszkvába való belépésének teljes tilalmáról többször is felmerült a kérdés. A moszkvai jelenlegi kezdeményezés, Szergej Szobjanin már megtette az utóbbi kezdeményezést ebben az irányban.

Mint tudod, 2010. szeptember végén a moszkvai Közlekedési Minisztérium állásfoglalás-tervezetet tett közzé, amely előírja a tehergépjárművek napi betiltásának bevezetését az MKAD-en. A dokumentum különösen azt javasolta, hogy megtiltsák a másfél tonnát meghaladó teherbírású járművek számára a körgyűrűn történő közlekedést 7:00 és 22:00 között. 2010 októberében ezt az ötletet Szergej Sobyanin polgármester támogatta. A polgármester azt is elrendelte, hogy a tisztviselõk fontolgassák a teherautók mozgásának korlátozásának lehetõségét nemcsak az MKAD mentén, hanem a város összes többi útján is.

Szergej Sobyanin szerint az árufuvarozás, az építőanyagok fővárosba importálásával, nagyméretű nagykereskedelmi és kiskereskedelmi komplexumokat kínál - különféle vásárok, piacok, közepes és kis üzletek, csak éjszaka tudják megbirkózni funkcióival. Az újítás érvei világosak. Az ellen érvek állnak a kamionosok és a kiskereskedelmi láncok munkavállalói számára.

Az első fenyegető szállítási összeomlás. "A tehergépjárművekre zárt nappali MKAD éjjel-nappal torlódást jelent a régió szövetségi autópályáin és az A-107 és az A-108 mentén két lehetséges bypass-útvonalon" - mondják.

A kereskedelmi társaságok és az elektromos háztartási készülékek gyártóinak szövetsége (RATEK) becslése szerint a teherautók napi mozgásának az MKAD-en való betiltása miatt a kiskereskedelmi áruk ára 10–20% -kal emelkedik. A RATEK szerint nagy és közepes tonnatartalmú járművek szállítják a rakomány 70% -át a fővárosba. Így egy teherautó cseréjéhez nyolc "GAZelle" szükséges. Nem csak hogy több autó lesz a főváros utcáin, hanem a logisztikai költségek is 70% -kal növekednek …

Mint tudod, a tehergépkocsik harmadik szállítási körzetbe való belépésének 2011. január 15-től javasolt tilalmát még nem vezették be. Ugyanakkor a Moszkvai Közlekedési Minisztérium szükségesnek tartja az ilyen teherautók mozgásának kiigazítását oly módon, hogy Moszkva utcái ne működjenek többek között nehéz járművek ülepítő tartályaként.

A nagyvárosok belsejéből származó teherautók sehova nem jutnak. A kérdés az, hogy mennyi kevesebbnek kellene lennie, és ugyanakkor hatékonyabban kell használni őket, mikor jelenhetnek meg az autók a városban, ha egyáltalán. Figyelembe véve a városon kívüli vállalkozások kivonulását és a térségben nagy logisztikai központok kialakulását, felmerül a kérdés az áruk városi pontokba történő szállítására és szállítására szakosodott vállalatok létrehozásáról. Valószínűleg a kis üzletek, szolgáltató vállalkozások fogják ezt a döntést meghozni.

Nem tudja kézbesíteni az árut saját autójával, és akár egy vagy két teherautó tartása is veszteséges. És ha napközben kell fizetnie a teherautó belépési engedélyéért? "Tehát jobb, ha hagyja, hogy egy szakosodott vállalat ezt megtegye" - dönti el a kisvállalat tulajdonosa. Természetesen a nagy bevásárlóközpontok esetében a saját flottája megoldja a rakományszállítás problémáját, mivel az áruk egységnyi szállítási költsége a méretgazdaságosság miatt alacsonyabb lesz, mint egy kis üzletnél. Noha a szállítási szolgáltatásokat csak egy nagyvállalat számára bízhatják meg. Mi jövedelmezőbb - flotta vagy bérelt jármű (egy nagy autó és két kicsi) - mindegyik gazdasági egység maga dönt a számítások alapján, amelynek szükségszerűen figyelembe kell vennie azokat a költségeket, amelyek a nagy tonnatartalmú teherautók nappali belépésére vonatkoznak a városba. A nagy teherautók városba való belépésének tilalma idő kérdése, mivel a városi útvonalak kirakodásának problémája egyre sürgetőbb, és korlátozások nélkül nem teheti meg, csakúgy, mint a moszkvai régió logisztikai rendszerével való együttműködés nélkül, ezt nem lehet megoldani.

Összességében a főváros nehéz tehergépjárművekből történő felszabadítása arra készteti minket, hogy újraértékeljük a moszkvai régiót a rakományszállítás logisztikai képességei szempontjából, elemezzük a régió jövőbeli raktárpiaci előrejelzéseit, és vizsgáljuk meg a Központi körút kilátásait, figyelembe véve a főváros rakományáramlásainak súlypontjának átvitelét a régióba.

esti idő

вечернее время
вечернее время

esti idő esti idő

Lencsében - CDAD

A moszkvai régió közlekedési és logisztikai rendszerének fejlesztésére irányuló program indokolása és végrehajtása több minisztériumban és osztályban is részt vesz. A projekt egyik kezdeményezője a régió Közlekedési Minisztériuma.

Mint minden szabvány, a moszkvai régió logisztikai fejlesztési programja releváns események sorozatát is tartalmazza, művészek szerint, finanszírozás típusa szerint, idővel elosztva. A program végrehajtását befolyásoló egyik szisztematikus tényező a Központi Gyűrű (TsKAD) építése. 2005 októberében az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának és a moszkvai régió kormányának együttes ülésére került sor, amelyen a végleges döntés született a körgyűrű építéséről.

A logisztikai fejlesztés és a központi körút létrehozásának kérdései összekapcsolódnak, mivel nyilvánvaló: új út építésével, amely nemzetközi autópálya lesz, a moszkvai régió teljes közlekedési kerete megváltozik. Ezt a két területet egyszerűen kényszerítik a korrelációra, és állandóan figyelembe veszik mindkettő jelenlétét. Mivel a Központi Gyűrű építése már többé-kevésbé egyértelmű és következetes állandó (a nyomvonal ismert: hol megy pontosan az út, mely területeken megy, a hozzávetőleges építési idő), ennek megfelelően a logisztikai program kidolgozza ezt az állandó értéket, azaz hogy A térségben regionális közlekedési és logisztikai rendszert fognak kidolgozni és létrehozni.

A központi körgyűrűre vonatkozva ez nem csak magára a pályára vonatkozik, hanem az ahhoz szomszédos területekre is. Ezeket a területeket vitatják meg a helyszínek kiválasztása és a terminállogisztikai komplexumok határainak meghatározása szempontjából. Fogalmi szempontból számos nagyon nagy régiók közötti elosztó központot hoznak létre a moszkvai régióban. Ezenkívül ezek komplexek lesznek mind a multimodális szállítás biztosításához, mind pedig bizonyos típusú szállítások: autó-, légi, vasúti terminálok szállításához. Így a körgyűrű építése és a szolgáltatás fejlesztése párhuzamosan zajlik, kezdve a szomszédos területek elrendezésének előkészítő szakaszaival. A központi körút építési projektjének részeként már meghatároztak egy logisztikai program elemeit.

A terminál terminálból való kivonási program Moszkvából elvben teljesen helyes és szükséges. De mi a raktár a városban? Végül is nem léteznek a fővárosban saját kedvéért, hanem nagyon sajátos igényekre hozták létre őket. Nyilvánvaló, hogy mindenekelőtt ki kell vonni Moszkvából azokat a létesítményeket, amelyeket ezek a terminálkomplexumok szolgálnak, majd csak magukat a terminálokat. De mit jelent ez a gyakorlatban? Rendkívül bonyolult és összetett feladat egy olyan növény előállítása, ahol nem csak 2000, hanem 200 ember is dolgozik, és ez társadalmi, politikai és sok más szempontot is érint.

Ezért az olyan globális projektek fejlesztése, mint a Központi Gyűrű, valamint a szomszédos területek fejlesztése katalizátora lehet a folyamatban lévő folyamatok megkezdésének, amelyekről még vitatkoznak. Kiderülhet, hogy a Központi Gyűrű építésekor a szövetségi kormány (mivel ez előjoga) a Moszkvai Régió kormányával együtt úgy határoz, hogy az összes rakományáramlás tovább nem képes tovább mélyedni a gyűrűbe. És önmagában ez a megoldás automatikusan a raktárkomplexumokat teszi a Központi Körúton senkinek sem.

Moszkva közelében ma elfojtják a közlekedési és környezeti problémák, e régió telítési sűrűsége nem alacsonyabb, mint Moszkvában. Az a tény, hogy 10 év múlva a moszkvai körút „lesz” a Központi körúton, csak azt jelenti, hogy a régió ezen területeinek megfelelő gazdasági szintje lesz. És néhány évtized után ez a vonal esetleg feltételesen mozog a moszkvai régió jelenlegi határán.

Így a központi körút üzembe helyezésekor a terminál terminál kivonási programját Moszkvából kényszerítik. Ez egy okos, nem mechanikus megoldás erre a problémára: maga az élet azt sugallja, hogy a B lépést csak az A lépés után lehet megtenni. Ha létrejön a Központi Gyűrű a szó teljes értelemben (vagyis egy teljesen működőképes „gyűrű”, felszerelt szomszédos területeken, ahol nemcsak raktárkomplexumok vannak, hanem benzinkutak, szállodák is, minden szükséges infrastruktúra rendelkezésre áll és működik) 10 év alatt elkészülnek - nagy siker lesz.

Emlékezzünk arra, hogy Moszkva körül már három körgyűrű van - az MKAD, az úgynevezett kis (A 107) és a nagy (A 108) beton. A közlekedési dolgozók terveiben ezek az utak ingyenes alternatívák szerepét kapják, mivel a központi körgyûjtõ útdíjakat számítanak fel. A négy-nyolc sáv szélességű, más utakkal azonos szintű kereszteződések nélküli, 140 km / h sebességkorlátozással rendelkező gyűrű építésének ötlete a Közlekedési Minisztérium egyik kísérleti koncessziós projektjévé vált az „új Leningrád” és az MKAD és a 18 km-es összekötő út között. Minszki autópálya.

Mindkét moszkvai külvárost vették a központi körút alapjául. Az előzetes információk szerint az új út elsősorban a kis betongyűrű mentén, nyugaton pedig sugárirányban haladna a nagybeton övezetébe. A visszatérés a kis gyűrűs zónába állítólag az „új Leningradka” első szakaszában (58-15. Km) volt. Az építkezés ezen a helyen történő eltávolításának gondolatát az Odintsovo kerület magas földköltsége magyarázta, ahol az elit kunyhó falvakban sűrű épületek képződtek. Jelenleg azonban nem tervezik megkerülni Rublevkát. A központi körút párhuzamosan halad a kis betongyűrűvel, csak egy területen esik egybe. Az úgynevezett "Zvenigorod pályáról" beszélünk - a Kalugától a 90 km hosszú Leningrádi autópályáig, amely Zvenigorodon és Rublevkán halad keresztül. 2008-ban a kormány prioritássá nyilvánította a központi körgyűrű építési projektjét, amelyet felvettek a beruházási alap bevonásával finanszírozott PPP-projektek listájába. Ekkor a teljes érték körülbelül 520 milliárd rubelt becsült, ebből 25% -ot magánbefektetőknek kellene biztosítaniuk.

VFTSP "Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése 2010-15-re" ("Autópályák" alprogram) a Központi Gyűrűs út teljes finanszírozása 470 milliárd rubel. Az FTP finanszírozásának összegét kiigazították, figyelembe véve a projekt végrehajtási költségeinek átértékelődését, bár a Központi Körút végleges költsége csak a projekt dokumentációjának jóváhagyása után válik egyértelművé.

Az út megtervezésén túl a központi körgyűrű gravitációs övezetében lévő terminál-raktár infrastruktúra fejlesztésének koncepcióját továbbra is a Szentpétervári Területfejlesztési és Közlekedési Infrastruktúra Kutató és Tervező Intézet (NIPI TRTI) végzi. A moszkvai szállítási csomópont terminál-raktári szolgáltatásainak keresleti paramétereinek elemzése és előrejelzése. A végleges dokumentum, amely 2011-ig elkészül, meghatározza a terminál-raktár létesítmények központi gyűrűbe történő elhelyezésének koncepcióját, és stratégiai tervet dolgoz ki a logisztikai infrastruktúra fejlesztésének ösztönzésére a Központi Gyűrűben.

Az Orosz Autópályák GC-je szerint, amely a Central Ring Road projekt vevője, becslések szerint az út építéséhez az elkövetkező öt évben teljes beruházás meghaladja a 200 milliárd rubelt, beleértve a magánbefektetéseket is legalább 80 milliárd EUR-t. 2015-ig tervezik az út első szakaszának (53 km) építését, amely összeköti a Moszkva-Szentpétervár nagysebességű utat a K-Kholmogory M-8 autópályával, valamint további öt órán át részben elvégzi az előkészítő és építőipari munkákat. Az út 260 km-je, amelyet 2016 és 18 között be kell vezetni, és amely egy nagy keleti félgyűrűt képez a Moszkva - Szentpétervár autópályától az M-8 Kholmogory, M-7 Volga szövetségi autópályákon keresztül, M-5 "Urál", M-4 "Don" az M-1 "Fehéroroszország" szövetségi autópályához. Körülbelül 42 milliárd rubelt biztosítottak az út építéséhez szükséges földvásárláshoz. A folyamat egy mérnöki projekt kidolgozása és a Glavgosexpertiza pozitív következtetéseinek kézhezvétele után kezdődik. 42 milliárd rubelt - ez egy előzetes szám, sőt valószínűleg több is, ami a külvárosok földterületének emelkedésével jár.

A központi körgyűrű eredeti útvonala szerint az útvonal 521 km-ből több mint 200 erdő haladt át erdei területeken. A környezetvédők azt is elmondták, hogy a moszkvai régió kormánya egy közúti projekt leple alatt erdei földet akar építeni kereskedelmi létesítményekkel és lakóingatlanokkal. A mezőgazdasági üzemek, amelyek földjeit megváltják, komolyan aggódnak a probléma miatt, és mások érdekeinek érdekében nem akarnak különválni az ingatlanból. Ha analógiát vonunk le a Khimki-erdő történelmével, ahol az erdőirtás sokkal kisebb volumene miatt felfüggesztették a már jóváhagyott és egy külföldi koncessziós szakember segítségével végrehajtott projektet, akkor feltételezhetjük, hogy a központi körút környékén sokkal hevesebb vita bontakozik ki. És itt vannak a legfrissebb hírek. "A Központi Gyűrű öt szakaszából négyet úgy terveztek, és áthaladnak a moszkvai régió területén 50 kilométerre Moszkvától" - mondta Petr Katsyv, a moszkvai régió közlekedési minisztere.

Elmondása szerint a moszkvai régiónak leginkább akkord utakra van szüksége, amelyek nélkül lehetetlen lekapcsolni a moszkvai régiót és Moszkvát. Az új út mentén megjelennek logisztikai központok, teherautókat 30–50 km-re rakodnak ki az MKAD-től.

Ajánlott:

Új

A Hosszú élet Kulcsa

A TÖRVÉNYESSÉG FELTÉTELE

Bővebben
Ne Félj A Fekete ördögtől

NE HASZNÁLJON A FEKETE ÖSSZESET

Bővebben
Szerkesztő Választása
  • A Gyermekülések Vizsgálata: 2. Rész
    2024

    Folytatjuk a gyermekülések tesztelésének eredményeinek közzétételét a német ADAC autóklub módszertana szerint. Az utolsó számban Maxim Sachkov figyelmet fordított a kis kapacitású modellekre. 36 kg-nál nagyobb szülők voltak idősebb gyermekek számára

  • UAZ-469: Vásároljon Egy Kecskét, Eladjon Egy Kecskét
    2024

    Az egyik kollégám ügyes kifejezése szerint az UAZ-469 szép volt a vászoncipő durva szépségében. Aztán műanyag fodrokkal kezdtek varrni, Huntert kiszabadítva. De az idő múlásával a kis apróságok feleslegesnek tűntek

  • Különleges Teszt: Emelj Fel
    2024

    A vadonatúj Volvo-XC60-at a kerekektől a tetőig a sárban kellett megfestenem, hogy megvizsgáljam, hogy a kamerákból és radarokból információkat fogadó elektronikus rendszerek megfelelően működnek-e azután. A teszt után alaposan mosva a testet, Maxim Sachkov megosztotta benyomásait. Fotó: Alexander Kulnev

  • Lifan Solano: Cirkuszi Csomagolva
    2024

    A válság idején néhány kínai cég abbahagyta az orosz piac intervencióját. A „Lifan” éppen ellenkezőleg, kibővíti az ajánlatot - a „Solano” szedán csatlakozik a közismert „Breeze” modellhez

  • Moszkva: A Parkolási Bírságok Ismét Emelkednek
    2024

    A nem megfelelő parkolásért kiszabott bírság tízszeresére növekszik

  • BMW 5-ös Sorozat: Több Jó Autónak Kell Lennie
    2024

    Az 5. sorozat, amelyet először a „hét” alapján építettek, olyan nagy és nagylelkűen felszerelt, hogy az elmúlt öt generáció egyikében sem volt

Legjobb értékelés a héten
Népszerű a nap