Elődjéhez képest a jelenlegi „Civic” sokkal gömbösebb. Pontosabban, egy kicsit nehéz
Elődjéhez képest a jelenlegi „Civic” sokkal gömbösebb. Pontosabban, egy kicsit nehéz. Elődjéhez képest a jelenlegi „Civic” sokkal gömbösebb. Pontosabban, egy kicsit nehéz.
Csak ilyen államos utakról álmodhatunk: érdekes fordulók, a közeledő forgalom hiánya. Egy kolléga, részmunkaidős amatőr rally sofőr veszi a lelkét, és én, egyfajta rémült navigátor szerepében: Felszólítom Önöket, hogy emlékezzen arra, hogy egy turista busz hipotetikusan elhagyhatja Önt.
Így történt, hogy sok autósnak különleges megközelítése van a „Civichez”. Az 1990-es években a Honda bevezette a következő generációs autót, amely kultussá vált azoknak a fiataloknak a körében, akik mérsékelt pénzért akartak „öngyújtót” szerezni. Azóta sok megváltozott. Egy kolléga felháborodva rázza a fejét, és újabb fordulatot csap be: "A motor vonakodik lehúzódni, és az alváz nem sport." Hogy van? Az a gondolat, amelyet a nagy projektek vezetőjének helyettese, Kazuo Sunaoshi a sajtótájékoztatón kifejtett, a fejemben forog: "Jellemzőinek tökéletesítése két generáción ment előre." Furcsa módon itt nincs ellentmondás. Csak az e generáció autójára vonatkozó követelmények teljesen különböznek.
Számos Honda közvélemény-kutatás kimutatta, hogy a fogyasztók elsősorban egy kényelmesebb alvázra vágynak. Sunaoshi egyetért ezzel: "Az autó fejlesztésének gondolata jutott eszembe, amikor szülővárosomba vezettem - körülbelül 1600 kilométerre." Az alváz koncepcióját megtartották: a McPherson elöl támaszkodik, és hátul egy rugalmas keresztirányú gerenda, de az lengéscsillapítók lágyabbak, a karok és a torziós gerendák tulajdonságai felülvizsgáltak. A hátsó felfüggesztésben megjelentek a hidraulikus csapágyak, mint például a Legend zászlóshajója, és az uretán csappantyúk.
Az újdonság 10 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb, mint az előző generációs járműveknél, míg a benzin változat húzási együtthatója 10, 8% -kal csökkent
Az újdonság 10 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb, mint az előző generációs járműveknél, míg a benzin változat húzási együtthatója 10, 8% -kal csökkent. Az újdonság 10 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb, mint az előző generációs járműveknél, míg a benzin változat húzási együtthatója 10, 8% -kal csökkent.
„Értékelje azt a kényelmet, amellyel rohanunk ezen a mosódeszkán!” Felhívom pesszimista kollégám figyelmét, és válaszul kapok egyetértési nyilatkozatot. Ahol az előző „Civic” minden bizonnyal kiszorítja bennünket a lelkünket, az újonnan érkező felesleges remegés nélkül repül. Nem csoda, hogy a tesztvezetési út meglehetősen foltos szerpentin mentén ment végbe: a felfüggesztés „drága” működik - csendesen és azonnali módon kisimítja a kisebb szabálytalanságokat. A lengéscsillapítók csak egyenes ütéseknél választhattak meg néhányszor egy kompressziós löket.
A vevők további követelménye a gazdasággal és a környezetbarátsággal kapcsolatos. Ez magyarázza az alacsony és közepes sebességű motoros légzési nehézségeket, amire egy kolléga panaszkodott. Az oroszországi három motor közül csak 1, 8 literes benzin kerül értékesítésre (Európában a hangsúly a 1, 4 l-es 100 lóerős benzinre, valamint a 2, 2 l-es 150 lóerõs dízelre koncentrál).
Az egy és nyolc R18A2 sorozat, amely érdekel minket, két erővel hatalmasabbá vált, miközben a pillanat változatlan maradt. A szén-dioxid-kibocsátást 137 g / km-re csökkentették, az üzemanyag-fogyasztás körülbelül ugyanolyan 10% -kal csökkent. De azzal a feltétellel, hogy a gép fel van szerelve üresjárati motor leállító rendszerrel, és Oroszországban sem látjuk.
A műszerfal oldalán van néhány gomb - indítsuk a motort és kapcsoljuk be az „öko-essist”
A műszerfal oldalán van néhány gomb - indítsuk a motort és kapcsoljuk be az „öko-essist”. A műszerfal oldalán van néhány gomb - indítsuk a motort és kapcsoljuk be az „öko-essist”.
Még mindig támaszkodni kell a "vizuális agitációra" és az "öko-esszist" funkciójára. Az elsőt a műszervilágítás képviseli: félúton haladva a digitális sebességmérő oldalán lévő sávok zöldre válnak. Az "Eco-Essist" csökkenti a fojtószelep érzékenységét, a "Civic" környezeti szempontból szégyenteljes lesz. „És friss, mint egy üvegházhatású uborka” - sikít egy kolléga, aki most az utasülésből áll. Barátom, mi lenne, ha elvetné a sportteljesítmény sztereotípiáit és nyomvonalait - nem elfogult-e a modell megközelítése?
A Civic túrák legalább nem rosszabb, mint a legtöbb modern versenytárs. A Honda kormánymű a visszatérés természetessége alapján az egyik legjobb a piacon (a kormánykerék kissé „hosszabb”: 2, 47 fordul előző 2, 42-hez képest). A kézikönyv kiváló szelektivitással rendelkezik. A tisztességes kézi üzemmódú gép váltás közben lágy, bár nem a tűzsebesség rekordja.
És a szalon? Az ülések több órán át nem hajlították meg az oldalakat, a fülke tükörében a láthatóság jobb lett, mivel a filigránabb üvegcsík elválasztható, és - hurraa! - itt jelent meg egy portás, akit az orosz éghajlatban kívánatosak voltak. A már a nyolcadik Civicnél drága a befejezés drágább, műanyag - rugalmasabb. Természetesen boldog lehet az utasok iránt: ők tág. A kabin szinte ragyogó átalakulási sémája, amelyet korábban a Honda Jazznál használtak, most elérhető a Civicnél is.
Az előlap felépítése változatlan marad - a vállalat Dual Linknek nevezi, utalva az eszközök egyértelmű elkülönítésére az elsődleges és a másodlagos elemre
Az előlap felépítése változatlan marad - a vállalat Dual Linknek nevezi, utalva az eszközök egyértelmű elkülönítésére az elsődleges és a másodlagos elemre. Az előlap felépítése változatlan marad - a vállalat Dual Linknek nevezi, utalva az eszközök egyértelmű elkülönítésére az elsődleges és a másodlagos elemre.
A kipufogási idő az égetlen tüzelőanyag aromájával és a kompromisszummentesen hangolt alvázával eltelt. A naptárban új évszázad és új értékek találhatók. A nemesítők almát termelnek, amelyet a férgek nem esznek, és mag nélküli mandarint termelnek. Az autógenetika féreglyuk nélküli gépeken is működik. Lehet, hogy néhányan még nem állnak készen olyan autókra, amelyek egy nemzedék után átugrottak?
HOGYAN MILLIÓS LÉGI
A "Civic" története 1972-ben kezdődött. A vállalat álmát a modellben testesítette meg: megfizethető, ugyanakkor kényelmes és dinamikus autó létrehozása. Az első generáció hét évig tartott a futószalagon - hosszabb, mint az összes követő. Az 1990-es évek elejére a forgalom meghaladta a 2, 5 millió egységet, három-, négy- és ötajtós átalakítások kerültek forgalomba, a motorokat katalizátorral kezdték felszerelni. A negyedik generációt (1987–1991) áttörés jellemezte: 16 szelepes motorok a világ első elektronikus szelepvezérlésével és a VTEC szelepmagasság-megváltoztató rendszerrel debütáltak, majd az első és a hátsó kétkarú felfüggesztéseket használták. A hatodik Civic (1995–2000) bestseller lett: több mint 3, 2 millió darabot adtak el. A CVT A CVT ezen a generáción jelent meg.
2
A 2000-es években a világ látta a vállalat egyik leghatékonyabb motorját - hibrid IMA telepítéssel. Egy ilyen „Civic” erőmű, amelynek 1, 3 liter ICE térfogata 1, 6 liter analóg teljesítményt adott ki, és liter motorként fogyasztotta az üzemanyagot. Végül, a nyolcadik generáció konstruktív módon felosztotta a felállítást japán, észak-amerikai és európai csoportra.