A dinamika során az új szedán nem veszíti el elődjét, ráadásul sokkal kényelmesebbé vált
A dinamika során az új szedán nem veszíti el elődjét, ráadásul sokkal kényelmesebbé vált. A dinamika során az új szedán nem veszíti el elődjét, ráadásul sokkal kényelmesebbé vált.
Nincs értelme hasonlóságokat keresni a ferdehátú járművekkel: mint ahogy korábban is, a négyajtós módosításnak semmi köze nincs az öt ajtóhoz. Teljesen eltérőek a kialakításuk. És nincsenek általános testrészek. Ha a ferdehátú (ZR, 2012, 1. szám) merésznek és még sokkolónak is tűnik, akkor a háttérben lévő szedán nyugodtabb és akadémikusabbnak tűnik. Halvány farmer és szigorú, vasalt nadrág.
A belső terek is eltérőek, de mindkét esetben a kialakítás nem triviális. Még a szedán is. Melyik versenytársak büszkélkedhetnek kétszintű műszerfallal ?! A fantasztikusan ívelt középkonzol egy percnél tovább is képes figyelmet fordítani. Itt minden nem olyan, mint a többiek, mintha nem ebből a világból származik. Általánosságban elmondható, hogy a szalon első pillantásra gyakorlati és igénytelennek tűnt, mint a haute couture ruházat: látványos, de kényelmetlen a mindennapi életben. Betelepedve rájöttem: ez nem így van. A hi-tech eszközök könnyen olvashatók, az összes gombbillentyű logikusan van elrendezve, az ülések jól vannak kialakítva, csakúgy, mint a két irányba állítható többfunkciós kormánykerék. Ez nagyon kész - mindenkinek!
A gyártó büszke arra, hogy annak ellenére, hogy a tengelytáv 30 mm-rel csökken, a belső oldal nem zsúfolódott. Azt mondják, még a tér is hozzáadódott. Az utastér hosszát 10 mm-rel, a vállrész szélességét - 75 mm-rel, a hátsó utasok lábterének állománya azonnal 40 mm-rel növekedett. Csak valamilyen okból nem éreztem mindezt: a második sorban érzéseim szerint még közelebb került. A sebességváltás közben a kar folyamatosan ütötte az utas térdét. De amikor a csomagtartó térfogata 440 literre növekszik (50 literrel több, mint korábban), azt hiszem: a rekesz valóban tágas. Bár sok versenytárs még ennél is több.
Ilyen rendkívüli formatervezés ebben az osztályban csak a Honda-ban található
Ilyen rendkívüli formatervezés ebben az osztályban csak a Honda-ban található. Ilyen rendkívüli formatervezés ebben az osztályban csak a Honda-ban található.
De bizonyos értelemben a Civic előnyt élvez minden versenytársával szemben: alapjában 1, 8 literes motor van. Nincs semmi apró! Az elődje által jól ismert atmoszferikus benzinmotor pár „lovat” adott a súrlódási veszteségek csökkentése és az új vezérlőprogram miatt, és 142 lóerőt fejleszt. Mostantól kezdve nem egy gombbal, hanem egy gombbal kell elindítani. Nem lehet megnézni a fordulatszámmérőt - mindig elegendő a tapadás. A vidám, érzéki gyorsítások a „Civic” -et teljes mértékben könnyedén megkönnyítik a hat fokozat bármelyikében. Általánosságban a dinamikát illetően, ahogy a múltban mondták, mély elégedettség érzésem volt. Amit azonban elfedt a magas zajszint, amely már 70 km / h sebességgel bosszantni kezdett. És ha száz autóval hajtottál, akkor felemelned kellett a hangod, és szomszédjával beszélgettél. A kerékívívek nem eléggé elszigeteltek - onnan jött egy kellemetlen dübörgő. Egy 750 000 rubelt meghaladó autó esetében ez elég furcsa. Sőt, az új „Civic” kényelmesebb autóként kerül bemutatásra, mint az előző. Ebben a tekintetben a Corolla és a Jetta versenytársak voltak.
A zaj mellett nem lehet panaszkodni. Messze mindenütt az ideális török utakon a szedán nagyszerűnek bizonyult. Még akkor is, ha az aszfalt egy mosódeszkára hasonlított, a kabinban a kényelem volt a legjobb. Rázás és rezgés nem bosszantotta. Különösen tetszett a medálok zökkenőmentes és csendes működése: még súlyos szabálytalanságok esetén is hallottak. By the way, ha a ferdehátú hátán rugalmas gerenda van, akkor a szedánhoz egy fejlettebb kialakítást - a multi-link-et választottak. Vele együtt nemcsak kényelmesebb, hanem javítja a kezelhetőséget is.
Nagyon értékelte, amikor egy széles közvetlen autópályán lement egy másodlagos sivatagi hegyi ösvényre. Itt lehet megrázni! Ilyen körülmények között a „Civic” bizonyult a legjobbnak: az utóbbiig állt a pályán, legjobban döntött és könnyű, de informatív kormánykerékkel meglepte. A hidraulikus helyett most egy elektromos erősítőt használnak - mondják, ez a megoldás 1, 8% -kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A javított test aerodinamika és a súlycsökkentés szintén hozzájárult a hatékonyság növekedéséhez. A "Civic" gyári adatok szerint 5% -kal csökkentette az étvágyát elődjéhez képest.
A test torziós és hajlító merevsége 10% -kal nőtt, tömege azonban 7% -kal csökkent
A test torziós és hajlító merevsége 10% -kal nőtt, tömege azonban 7% -kal csökkent. A test torziós és hajlító merevsége 10% -kal nőtt, tömege azonban 7% -kal csökkent.
Egy autó fejlesztésekor minden kilogrammért harcoltak. A kormánycsomag 1, 3 kg-ot veszített el, a tartály (megnövekedett teherbírású) - 1 kg. Első alváz - mínusz 1, 7 kg. A lézeres hegesztés újabb fontot dobott le a hangtompítóról. Megérte: két tíz kilométernyi heves áthajtás után a fedélzeti számítógép átlagosan 9, 8 l / 100 km fogyasztást jelentett be. Nem rossz, véleményem szerint.
Kiderült, hogy az elődhöz képest az új „Civic” nemcsak gazdaságosabb, hanem dinamikusabb és kényelmesebbé vált. Kíváncsi vagyok, hogyan fogja megmutatni magát a versenytársak háttérében? Nos, egy összehasonlító teszt van a sarkon.
Gazdag KAPCSOLATOS
A múlt télen megmutatták az Akuru-ILX-et - a négy ajtós Sivik rangos változatát, szilárdabb kialakítású és elegáns belsővel. Az ILX modellt Accord motorok hajtják meg: 2 L (150 LE) vagy 2, 4 L (200 LE). A legérdekesebb hír: az autót piacra szállítják - az Akura márka 2014-ben Oroszországba kerül.