A jövőbeni modellek stilisztikáját, ahogy azt ígértük, a Lada X-Ray koncepció szellemében kell fenntartani, amelyet Steve Mattin, a Volvo és a Mercedes-Benz volt korábbi főtervezője készített
A jövőbeni modellek stilisztikáját, ahogy azt ígértük, a Lada X-Ray koncepció szellemében kell fenntartani, amelyet Steve Mattin, a Volvo és a Mercedes-Benz volt korábbi főtervezője készített. A jövőbeni modellek stilisztikáját, ahogy azt ígértük, a Lada X-Ray koncepció szellemében kell fenntartani, amelyet Steve Mattin, a Volvo és a Mercedes-Benz volt korábbi főtervezője készített.
SZÜLŐLÉP
Sok könyv írt a Volga Autóüzem szovjet időszaka történelméről, és a folyóiratcikkeknek egyszerűen nincs száma. De érdekli a legújabb része - az, amely az elmúlt 20 évben kibontakozott.
Az 1990-es évek elején az egész szovjet gazdaság gyorsan elsüllyedt. Csak az olajipar (a nyersanyag-exportban részt vevő egyéb iparágakkal együtt) és az AvtoVAZ maradhatna fenn normálisan. A tolittii gyár a szállítókkal kapcsolatos problémák ellenére továbbra is olyan autók gyártását folytatta, amelyeket az oroszok (és a FÁK országok lakosai) továbbra is örömmel vásároltak. Ezek iránti kereslet ebben az időben sokszor magasabb volt, mint a kínálat. Ugyanakkor a termelési költségek alacsonyak voltak: az alapanyagok és alkatrészek egy fillért értek, és a munkaerő is volt. Az 1990-es években az AvtoVAZ egyik alkalmazottja 150–250 dollárnak megfelelő fizetést kapott. Egy autó gyártása 2–4 ezer dollárba került, kiskereskedelemben átlagosan 7 ezerre került. Az AvtoVAZ lenne a legjövedelmezőbb vállalkozás az országban, de csak veszteségek voltak a számlán.
A Volga autógyár mai valósága: a szállítószalagon - Nissan Almera
A Volga autógyár mai valósága: a szállítószalagon - Nissan Almera. A Volga autógyár mai valósága: a szállítószalagon - Nissan Almera.
Nem segített a társaságnak és a tulajdonosváltásnak. 1992 végén korporatívabbá vált: a részvények felét az állam kapta, a fennmaradó részet pedig az alkalmazottak között osztották fel. Abban az időben 290 ezer ember volt a központi üzemben és az ágakban.
A fő probléma az volt, hogy nem azok, akik összegyűjtötték őket, keresették meg a gépeken, hanem azok, akik eladták őket. A Szamara régióban több száz kisvállalkozás volt, amely „freket” és alkatrészeket árusított. Formálisan függetlenek voltak, de a valóságban befolyásos emberekkel voltak kapcsolatban a vállalkozás, a város és a régió vezetésében. A legnagyobb hálózatot Boris Berezovsky hozta létre.
VAZ-2151 (2002): a népszerű "klasszikus" korszerűsítésének sikertelen kísérlete
VAZ-2151 (2002): a népszerű "klasszikus" korszerűsítésének sikertelen kísérlete. VAZ-2151 (2002): a népszerű "klasszikus" korszerűsítésének sikertelen kísérlete.
Professzor, tudományok doktora, az Tudományos Akadémia megfelelő tagja először Tolyatti-ban jelent meg az 1980-as években. A fiatal tudós egy szoftver kutatóintézetben dolgozott: a legnagyobb autóipari vállalkozást számítógépesítették. 1989-ben azt javasolta, hogy az üzem vezetése hozzon létre közös vállalkozást külföldi társaságokkal, különösen a modern berendezések beszerzése érdekében, különös tekintettel az olasz Logo Systems társaságra. LogoVAZ - az úgynevezett közös vállalat. Hivatalosan az volt a célja, hogy automatizálja az összeszerelési folyamatot, ehelyett a közös vállalat azonnal elkezdte a kereskedelmet. Az 1990-es évek elejére a LogoVAZ lett a gépjárműgyár legnagyobb kereskedője, az összes termék több mint 10% -a áthaladt rajta. 1993 őszén Berezovsky alapította az AVVA (Automotive All-Russian Alliance) céget; alapítói között szerepelt az AvtoVAZ, a Szamarai Régió Ingatlan Alap, a Szamara igazgatása, számos bank és kereskedelmi cég. A fő cél az, hogy pénzt gyűjtsenek egy új, évente 300 ezer autó kapacitású üzem építésére a még mindig nem létező, népszerű VAZ-1116 modell gyártásához. Kibocsátott kötvények hároméves lejáratú, a befektetők vonzása érdekében, rendszeresen lejátszott "részvényekkel".
A Lada Grant Oroszországban jelenleg első számú az értékesítésben. Gyűjtése Togliattiban és Iževszkben történik
A Lada Grant Oroszországban jelenleg első számú az értékesítésben. Gyűjtése Togliattiban és Iževszkben történik. A Lada Grant Oroszországban jelenleg első számú az értékesítésben. Gyűjtése Togliattiban és Iževszkben történik.
Berezovsky, az AVVA vezérigazgatója, 1994 augusztusában az AvtoVAZ igazgatóságának tagja lett. A növény feletti ellenőrzés érdekében egy ötletes (matematikus!) Módszert javasolt a keresztkorporatációról. Az ő és más AvtoVAZ vezetők által ellenőrzött társaságok felvásárolták a társaság legtöbb részvényét. Az ingatlankezelési rendszer rendkívül zavarossá vált: az AVTOVAZ részvényeinek 64% -a saját leányvállalataihoz tartozik - AVVA (38%), CJSC AO AFK (24%) és IFC CJSC (2%). Ugyanakkor maga az AvtoVAZ az AVVA részvényeinek 86% -át birtokolta, az AVVA az AvtoVAZ-vel együtt az AFK AO 60% -át birtokolta … Próbálja ki! A növény irányítása szempontjából azonban ez a rendszer nyilvánvalóan nagyon kényelmes volt: a következő évtized egészében megmaradt, amikor a Togliatti-ben lévő Berezovszkij nyoma már régóta meghűlt.
2
Boris Abramovich újabb „találmánya” az újrakivitel. A külföldre utazó autókra a szovjet idő óta alacsonyabb árakat szabtak meg, mint az otthon eladott autók számára. E dömping nélkül egy külföldi vevő nem nézi meg az elavult orosz modelleket. A külföldi márkakereskedők számára is nagy a halasztás - egy évig. Berezovsky sémája szerint az autók csak papíron léptek át a határokon, majd mintha visszatértek Oroszországba. Ezen autók egy részét mindazonáltal kiszállították, de nem messze telepedtek le - Lettországban, Észtországban, ahol akkoriban az orosz járművezetők jelentős kedvezményekkel vásárolták meg őket. Bevallom, azokban a napokban magam vezettem egy „hét” cseresznye Tallinnból - állítólag Latin-Amerikának szánták.
1995-ben az AvtoVAZ hivatalosan beszüntette az együttműködést Berezovskyval: nagy összegű pénzt tartozott a vállalkozásnak (1, 2 milliárd dollárnak hívták). Az AVVA abbahagyta az autók adását a befektetőknek, majd teljesen csődbe ment. Nem volt pénz a számláján.
1
KEZELÉS A VEZETŐKHEZ
Tehát az üzem egyre több autót gyártott, egyes szállítók és kereskedők meggazdagodtak, ám maga az AvtoVAZ elkerülhetetlenül csődbe került. Folyamatosan hiányzott készpénz, nem fizetett adót, késett a fizetések. A hatalmas kereslet ellenére az új modellek megjelenése késett. A pénz a közvetítők zsebében telepedett le, nem maradt semmi korszerűsítésre. Az 1990-es évek elején kifejlesztett VAZ-2110-et csak 1995-ben mutatták be a sorozatba, még akkor is, ha sok "gyermekkori betegség" volt.
Újabb tíz évbe telt a következő modell - Kalina, az AVVA projekt öröksége: ebbe az osztályba egy autó volt, amelyet Berezovszkij népi gyógymódokkal „elsajátított”. Az első rajongói Kalina 2004 novemberében távozott a futószalagról, azonban az autókereskedők csak 2005 nyarán kezdtek érkezni. Volt egy másik csalás.
A Kalina szállítószalag lehetővé teszi akár 220 ezer autó gyártását évente, de ez eddig messze nem teljes
A Kalina szállítószalag lehetővé teszi akár 220 ezer autó gyártását évente, de ez eddig messze nem teljes. A Kalina szállítószalag lehetővé teszi akár 220 ezer autó gyártását évente, de ez eddig messze nem teljes.
Még nehezebb elsajátítani a VAZ-2123 terepjárót, amelyet a Niva megváltoztatására terveztek. A modell az 1990-es évek második felében teljesen elkészült, ám az AvtoVAZ-nek nem volt lehetősége arra, hogy a sorozatba behozza. 1998-2002-ben az új terméket begyűjtötték a kísérleti gyártás során. A modell hirtelen felkeltette a General Motors aggodalmát, és 2001-ben létrehozták a JM-AvtoVAZ közös vállalkozást, amely 2002 óta gyártja ezt az autót. Igaz, már mint egy Chevrolet Niva.
Hamarosan teljesen világossá vált: komoly külföldi partner nélkül az AvtoVAZ nem lesz képes fejlődni - nem lesz képes hosszú ideig nyújtani. 15 évre elvesztette az oroszlánrészét a piacon, 90% -ról 30% -ra esett vissza. A Daewoo, a General Motors, a Fiat és a PSA cégek képviselői érkeztek Tolyatti-ba … Jöttek és mentek anélkül, hogy megértették volna, ki az orosz vállalkozás tulajdonosa, kivel kell tárgyalni. A patthelyzet a legtetején oldódott meg. 2005 őszén Vladimir Kadannikov, az igazgatótanács elnökét (1988 óta vezetett az üzemben) felhívták az elnöki adminisztrációba, miután lemondott. Néhány nappal később a Rosoboronexport leszállása Togliattiban landolt.
Az Izhevski Autóüzemben elkészített első Lada-támogatást az AvtoVAZ Csoport elnöke, Igor Komarov fogadja el
Az Izhevski Autóüzemben elkészített első Lada-támogatást az AvtoVAZ Csoport elnöke, Igor Komarov fogadja el. Az Izhevski Autóüzemben elkészített első Lada-támogatást az AvtoVAZ Csoport elnöke, Igor Komarov fogadja el.
VARYAZH SAGA
Jogi szempontból a menedzsment cseréje állami zsarolásnak tekinthető. Kadannikov és kísérete nem volt tulajdonos, ám akkoriban az állam a részvényeknek csupán 1, 7% -át birtokolta az ingatlanalapon keresztül. A Vnesheconombank szintén 8, 41% volt. De a kormány könnyen kicserélte az AvtoVAZ összes korábbi vezetõjét, és helyükre kineveztek egy vezetõi csoportot a Rosoboronexportból. De az orosz fegyverek eladása afrikai országokba egyáltalán nem olyan, mint egy hatalmas autógyár vezetése válsághelyzetben … Akkor úgy tűnik, hogy alig gondolkodott rajta valaki. Az orosz gazdaság növekedett az olaj- és gázárakkal, sok pénz volt - miért nem támogatná velük az autóvállalkozást?
„C projekt” (2006-2007) halott született
„C projekt” (2006-2007) halott született. „C projekt” (2006-2007) halott született.
A taxizás első három évében a Rosoboronexport három vezetősége váltotta fel. Az adminisztratív készüléket az illetlenség vonzza: egyszerre az AvtoVAZ elnökének 32 alelnöke volt, mindegyik saját személyzettel. Bármely dokumentum elfogadásának folyamata hónapokig tartott, de a vikingek maguknak csillagászati fizetéseket és bónuszokat szabtak ki. Például az igazgatótanács elnöke nem habozott egyszer, hogy évente 1, 6 milliárd rubelt bónuszt írjon magának! Bár legfeljebb havonta egyszer megjelent a növényben. A hét elején egy speciális repülés repült Moszkvából Szamara felé - elvezette a varangjait dolgozni, és a hét végén hazahozza őket.
VAZ-2118 - a "C projekt" egy másik verziója
VAZ-2118 - a "C projekt" egy másik verziója. VAZ-2118 - a "C projekt" egy másik verziója.
A Rosoboronexport munkájának első három évében elért eredmények közül csak a Lada-Priora fejlődésére emlékeztethetünk. Valójában ez a modell egy régi csapat öröksége. Az új megegyezett a kanadai Magna társasággal egy C osztályú modell platformjának kidolgozásáról és további kapacitások építéséről Togliattiban évente 440 ezer autó számára. Igaz, akkor kiderült, hogy az autó külföldi társaiként fog fizetni, és a projektet biztonságosan kikapcsolták.
2008 februárjában blokkoló részesedést adtak el a francia Renault konszernnek 1 milliárd dollárért. A gyár nem kapott pénzt, hanem visszavásárolta a részvényeket. Az ügylet eredményeként az alábbiak szerint oszlottak meg: Russian Technologies (amely magában foglalta a Rosoboronexport-t), a Troika Dialog (az akkoriban az egyik legnagyobb részvényes) és a Renault részesedése 25% -ot kapott, a fennmaradó értékpapírok szabadon lebegtek.
A C projektből származó VAZ-2116-at több példányban összeszerelték
A C projektből származó VAZ-2116-at több példányban összeszerelték. A C projektből származó VAZ-2116-at több példányban összeszerelték.
De aztán a gazdasági válság dühöngött a világon - és az AvtoVAZ megkapta a teljes árat az utóbbi években fellépő inkompetentív menedzsmentért. Az eladások felére estek, az üzem csőd szélén volt. 2009. tavasz elején a szállítószalag többször leállt, és a társaság államnak és beszállítóknak fennálló adóssága elérte a 14 milliárd rubelt. Az AvtoVAZ megmentése érdekében a kormány 25 milliárd rubelt kamatmentes kölcsönt nyújtott egy évre. Sürgősen két állami programot dolgoztak ki - az autós kölcsönök kamatlábainak és az újrahasznosítás támogatásának. De mégis megszorító intézkedésekre kellett mennem, csökkentve az üzem alkalmazottainak felét. Ezt a „megtiszteltetést” - a népszerűtlen reformok végrehajtása érdekében, hogy a vállalkozást ki lehessen húzni a válságból - Igor Komarov vezetésével új menedzsercsapat kapta (részletesebben - ЗР, 2012, 9. szám).
A három ajtós Kalina nem lépett be a sorozatba: a család testében a negyedik feleslegesnek tekinthető
A három ajtós Kalina nem lépett be a sorozatba: a család testében a negyedik feleslegesnek tekinthető. A három ajtós Kalina nem lépett be a sorozatba: a család testében a negyedik feleslegesnek tekinthető.
Boldogan végleges?
Tehát a legnagyobb orosz autógyár fennmaradt, most profitot hoz, és rendszeresen kiszámítják az adósságokra. Francia partnerek segítségével szigorítja a termékminőséget, kiszűri a megbízhatatlan szállítókat és új modelleket helyez a szállítószalagra. És nem csak a Lada márkanév alatt. Az utóbbi a Grant volt, amely a Kalinov platformot maximálisan kihasználta. A Renault Nissan Alliance modelljét azonban teljesen más minőségi előírásoknak kell meghatározniuk. Az első a Lada Largus és a Nissan Almera volt - mindkettő a Renault Loganból nőtt ki. Maga Logan is hamarosan megjelenik a Togliatti-ban, de egy új varázslatban. És 2014-től kezdve itt kezdik meggyűjteni az újjáéledt Datsun márka eredeti költségvetési modelljeit. Azt mondják, hogy ugyanaz a Kalino-támogatási platform lesz, amelyet a külföldi partnerek meglehetősen ígéretesnek tartanak. A tervek között szerepel a francia motorok és sebességváltók fejlesztése is.
11_no_copyright
Minden séma teljes méretben nyílik meg egy egérkattintással.
A logikus eredmény a Renault Nissan Alliance hite az orosz üzem jövőjében. Nem ok nélkül, a külföldi partnerek készek vásárolni az AvtoVAZ-ben lévő ellenőrző részesedést. Ugyanakkor további 750 millió dollárt fektetnek be, és az Russian Technologies kedvezõ feltételekkel átalakítja az adósságot. Így a Renault-Nissan 67, 13% -os részesedést kap a közös vállalkozásban, amely az AvtoVAZ 74, 5% -át ellenőrzi. A tranzakció befejezését a következő évre tervezik.
Úgy tűnik, hogy az autó-óriásnak most jó kilátásai vannak. Bár manapság harcolni kell a vevőért, mert óriási választéka van.