1
Kezdjük az eredeti forrással: „A jövő autóiról beszélve először azt kell mondani, hogy teljesen más körülmények között kell működniük. A gépek nagy része képes lesz közlekedni széles, kényelmes autópályákon, amelyek különböző szinteken keresztezik egymást. A mozgás sebessége hirtelen növekszik. Ezért magas követelményeket támasztanak az autók súlyának csökkentése és korszerűsítésük javítása érdekében. Ez növeli a hatékonyságot, és csökkenti az energia- és üzemanyag-fogyasztást.”
Szájjal Jurij Aronovics inni valami édességet! Emlékeztetett a manapság a „kényelmes autópályákon” a meredeken megnövekedett sebességre, ami utat tett a munkába. De bizonyos tekintetben a híres tervezőnek és publicistának igaza volt …
KOCSOK ÉS KIS KEREKEK
Az autók valóban gazdaságosabbá váltak. A forgalmi dugókban azonban néha elfelejtik. De ha ugyanilyen körülmények között helyezi az 50 éves autót, akkor még egy mesés sárkány csiklandozásával is elkezdi az üzemanyag-fogyasztást. A távolsági autóbuszt ideálisnak tartották a Dolmatovsky autóhoz. Minden logikus: maximálisan ülések és rakodási helyek helyezkednek el a karosszéria területén. Már akkoriban az utasbetétek hidraulikus és pneumatikus szervokormánnyal és fékekkel rendelkeztek. A buszok előnye a Dolmatovsky részben üvegtetőket is felismert. Manapság ezek elérhetőek a tulajdonosok és az autók számára.
Vissza a buszhoz. Egy személyre - a szerző írta - 100-150 kg súly, egy személygépkocsiban pedig 200-350 kg súly van. Manapság egy ötüléses Ford Focus versenyzőnek körülbelül 240 kg saját tömege van, a fenti osztályú szedánban - háromszáz alatt. Figyelembe véve, hogy mennyi más dolgot töltöttek be a jelenlegi autókba mindenféle dologról, amiről még az 1950-es évek vezetői és utasai sem álmodtak, a haladás nyilvánvaló! Különösen a modern anyagoknak köszönhetően. Például műanyagok. Jurij Aronovics azt javasolta, hogy tegyék testükké. Nos, előrejelzése részben valóra vált.
De mi általában a jövő autója 1956-ra nézve? A futurológus szerint neki hátul kellene lennie egy motornak. Manapság ez az elrendezés csak néhány sportmodellnél megmaradt, ám ezekben az években az ötlet egyáltalán nem tűnt szeszélynek. Az akkori koncepció szerint egy személygépkocsi kisebb autóbusznak tűnt, a karosszéria alakjára olyan közel esett, amely az aerodinamika szempontjából tökéletes volt. Ehhez az utasrészt lehetőleg előre kell tolni, és a motor hátsó részét éppen ellenkezőleg, szűkíteni kell. Az ilyen ötleteket még a háború előtt is előterjesztették, ám még egy negyed század után sem veszítették el relevanciájukat.
A kocsi elrendezése - írta a Dolmatovsky - lehetővé teszi a székek mozgatását és mindenféle kiegészítő felszerelést. Például egy TV-t! Ez az állítás valószínűleg mosolygott sok olyan olvasó körében, akiknek még házirendje sem volt. És így elképzeltek egy telemechanikust, aki bemászott egy kisbuszba, és miután eltávolított egy hatalmas fatokot a készülékből, forrasztópáka és egy sor tartalék lámpa segítségével belemerült a késeibe. Vicces De elvégre mind az átalakítható belső tér, mind a kiegészítő szórakoztató felszerelés normává vált, még a nem túl drága modellek esetén is! Jurit Aronovicsot azonban meglepő módon nehezebb elképzelni, maximálisan előremozgatva, és a hatalom egységen át - egy modern kisteherautó tipikus elrendezésén át - helyezve Jurij Aronovicsra.
És a szerző kis autókat látott kétkerekű és négykerék-meghajtású motorkerékpárokkal, de motorháztető nélküli, csepp alakú testtel is.
Az autó vázlata:
1_no_copyright
1 - lyukak a levegő be- és kilépéséhez
2 - hajtómű, amely gázturbinából és áramgenerátorból áll
3 - üzemanyagtartály
4 - akkumulátor
5 - hátsó kerekek villamos motorral
6 - csomagtartó
7 - gázpedál-fékpedál
8 - hidraulikus vezérlés csővezetékei
9 - hidraulikus meghajtású kormánykerék
10 - első kerekek tárcsafékekkel
11 - csővezetékek a gumiabroncsok és a felfüggesztés légnyomásának szabályozására
12 - kerekek pneumatikus felfüggesztése
13 - elülső csuklós ajtófedél
14 - rekesz mesterséges klíma beépítéséhez, rádió és televízió
15 - televíziós antenna
16 - aerodinamikai stabilitás stabilizátorok
MINDEN SZERETETT EGYSÉG
Az 1950-es évek másik tendenciája a kerekek maximális csökkentése. Azokban az években még a nagy személygépkocsik is „gyermekeket” árultak a szabványos lábbeli szerint: 13-, szélsőséges esetben 14-hüvelyk. A kerék átmérőjének csökkentése azt jelentette, hogy csökkentették az utastérből az ívfelszívó helyet. A nagy kerekek csak a jobb sífutáshoz szükségesek, indokolta Dolmatovsky, mert "az autóknak néha még mindig meg kell küzdeniük a rossz utakon." És nem tartották szégyenteljesnek, hogy a hátsó kerekek többet csinálnak, mint az első kerekek. Az egyesülés iránti igény hamarosan megszűnik, mert „sok figyelmet fordítunk a sűrű benzinkutak hálózatának megszervezésére. Ez lehetővé teszi a viszonylag összetett és pontos mechanizmusok használatát az építkezésben, és elhagyhatja a modern autók számára kötelező tárgyakat, mint például pótkerék, szerszám, emelő.”
Ez részben megtörtént. Bár már 100 km-re Moszkvától a jackhez és a pótkerékhez, néha csak beleszeret. De hát a kereszthez. Hogyan lehet fenntartani a távolságot kis kerekekkel? Persze, Dolmatovsky nem felejtette el róla! Látta a jövőt az állítható hidraulikus és légrugózásban, amelyek akkoriban valósak voltak - emlékezzen a Citroenre.
A tömegmodellek esetében azonban az alváz egyszerűbb lesz - az utak jobbá válnak. Jurij Aronovics valóban számított arra, hogy a rugókat és a rugókat gumi perselyekkel cserélik. Hamarosan a Mini ezt megtette angolul. De a dolgok nem mentek tovább. Az egyszerűsítések előrejelzése azonban jól illeszkedik a mai valósághoz. A tömegmodellekön mostantól kezdve elhagyták a többszörös összeköttetést az egyszerű elasztikus gerendák javára.
Dolmatovsky, természetesen, nem vette észre, hogy a pontos kezelés valódi kultussá alakul. Nem tagadta a sportkocsik érdemeit, de a tömegmodellek sokkal közelebb álltak hozzá, mint például az emberek és áruk ésszerű és többletköltség nélküli szállítására tervezett járművek. A törvénytisztelő sofőrök felügyelete alatt.
A mai korszerű hibrid autó messze van az 1956-os gázturbinától:
2_no_copyright
Az 1. belsőégésű motor még mindig előtt áll
mögötte egy három bolygókerekes hajtómű és egy pár elektromos motor 2 található
a nagyfeszültségű blokk közelében 3
hátsó fémhidrid elemek 4
Összességében a négykerék-meghajtású BMW-X6 motorok mintegy 485 lóerőt fejlesztenek ki
A REAKTOR útján
Fenn kell hagyni, hogy melyik hajtóművet tervezték a jövő autójához. Jurij Aronovics hitt egy gázturbinában. És nem csak ő. Hasonló prototípusok léteztek. 1950-ben egy tapasztalt brit Rover épült, és az 1960-as években a Chrysler még egy kis sorozatú autót is gyártott ilyen motorral. Úgy tűnt, hogy egy kicsit több - és egy kompakt, hatalmas erőmű, amely nem igényel sebességváltót, be fog vezetni a közönséges autókba. El kellett forgatnia a szivattyút vagy a generátort, amely továbbítja a pillanatot a kerekekbe épített hidraulikus vagy elektromos motorokhoz.
A második ígéretes irány az áramtermelés kívülről. Elegendő az autót - az úgynevezett HF-mobilot - áramszedővel és transzformátorral felszerelni, és az utak alatt elhelyezett hálózatokból áramot kap. Az emberiség olcsó villamosenergia-forrást szerezhet az atomenergia fejlesztésével. Vagy talán az autók elindulnak a kompakt reaktoroknak köszönhetően. Megfelelő védelem mellett természetesen hangsúlyozta Jurij Aronovics.
Az ember mindenható hatalma azóta csökkent. De az elektromosság, bár kényelmesen, hibrid és tisztán elektromos erőművek formájában hatol be az autókba.
Az irányító testületekre gondolva Dolmatovsky még közelebb állt a valósághoz. Jósolta a mechanikus kötések fokozatos megszüntetését. A rudak és kábelek eltávolítása megkönnyíti a kormánykerék és a pedálok szabályozását. Ideális esetben, a szerző szerint, csak egy pedál maradhat az autóban. Elengedte - az autó felgyorsult, lefékezte. Nos, erre még nem került sor. Fontos lépéseket tett a vezetékes vezetés útján, de a győzelem még messze van a célvonaltól.