1
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) megjelenése lehetővé tette a fékezés optimalizálását, ami jelentősen növelte az autó biztonságát. Az elektronika terjedő hatása a vezérlő folyamatokra idő kérdése.
Emeleti PEDÁL
Az evolúció első lépése a tapadásgátló rendszer (ASR, TCS, TRC) volt. Feladata a hajtókerekek tapadásának ellenőrzése és az iránystabilitás fenntartása. A kerékmozgás különféle módjai között időnként csúsznak, vagyis eltérés merül fel a kerekek tényleges sebessége és kerületi sebessége között. Ez különösen akkor van kifejezve, ha gyorsulás (csúszás) és lassulás (blokkolás) történik. A csúszás mértéke közvetlenül befolyásolja a bevonattal való tapadást, valamint a gyorsulási, lassítási és fordulási erők továbbadását. Lassítási körülmények között, amikor egy bizonyos küszöbértéket túllépnek, az ABS megkezdi a csúszásvezérlést, és gyorsításkor a vontatásellenőrző rendszer (PBS) kerül mentésre.
A modern PBS kétféle módon befolyásolhatja a hajtókerekek csúszását: csökkenti a motor nyomatékát és / vagy fékezi a csúszó kereket. A motor „megfojtásához” többféle módja van: csökkentheti az üzemanyag-ellátást, megváltoztatja a gyújtás időzítését, lefedi a fojtószelepet (ha van elektronikus fojtószelep). A PBS csak a motor vezérlőmoduljára állítja a feladatot - a fékrendszerre gyakorolt hatást az ABS erőforrások biztosítják.
Szerkezetileg a PBS nem más, mint egy modernizált ABS. A modern autók fékrendszerei egy kettős áramkörű átlós áramkörre épülnek. Két tapadásgátló szelepet (mindegyik hurokban egyet) adtak a blokkolásgátló fékrendszerhez nyolc szeleppel (mindegyik keréknek két). A kerék sebességét az ABS érzékelők ellenőrzik. Szükség esetén alkalmazza a féket. A PBS ugyanazon a három üzemmódban működik, mint az ABS: növelje, tartsa és csökkentse a nyomást. A kontúrok hasonló módon működnek.
1 nincs szerzői jog
Minden séma teljes méretben nyílik meg egy egérkattintással.
Példaként mutatjuk be a rendszert a jobb első kerék csúszásakor. Szivattyú és szelepek segítségével a nyomás csak a megállott kerékáramkörben emelkedik. Egy további PBS szelep elkülöníti a jobb első és a bal hátsó kereket a fék fő hengerétől, különben a munkafolyadék bekerül a hengerbe. Ezután az ABS szelepek elválasztják az áramköröket. Amikor a csúszás csökken, a féknyerget elkülönítik és a szivattyú leáll. Ha a csúszás tovább csökken, akkor a szivattyú és a szelepek csökkentik a nyomást. Ha szükséges, a ciklust megismételjük. Egykerék-meghajtású járműveknél a BSS ugyanúgy működik, de kérvényt küldhet a négykerék-meghajtó vezérlőegységnek a nyomaték tengelyek mentén történő újraelosztására az összes kerék csúszásának kiegyenlítése érdekében.
A meghajtó kerekek csúszása sok helyzetben veszélyes, különösen télen. Mindenki látta a hátsókerék-meghajtású autókat, amelyek majdnem oldalra felfelé másznak. És a normál kanyarodás során csúszhatnak. Az elsőkerék-hajtással nem jobb a helyzet. Az ilyen gépeket az éles indítás vagy a szélső kanyarodás során történő lebontás jellemzi. Az egyenes vonal vezetése meglepetést is okozhat, ha az autó egyik oldala a jégen van. Félelmetes, hogy nem talál meg egy ilyen helyet, hanem hagyja el: amikor a csúszókerék jó megfogású, az autó oldalra dobható. Minden ilyen helyzetben a PBS szabályozza a hajtókerekek csúszását.
KEZELÉSEK
Az evolúció következő szakasza az árfolyam-stabilitási rendszer vagy a dinamikus stabilizációs rendszer (ESP, DSC, VSC) volt. Ez az asszisztens képes fenntartani a vezető által megadott menetirányt különböző körülmények között. Ahol a PBS áthalad, az ESP ugyanazokkal a befolyási eszközökkel fog megbirkózni.
2 nincs szerzői jog
Sodródáskor vagy csúszáskor az ESP a fékekre és / vagy a motor nyomatékára hat, adott esetben. Ha az autó nem fér el a bal fordulaton, az ESP megfékezi a bal hátsó kereket, és ezzel további nyomatékot hoz létre. Ugyanebben a fordulóban csúszás esetén az elektronikus asszisztens a jobb első kerék tartásával javítja a helyzetet. A jobbra irányított ellentétes momentum kioltja a csúszást.
A rendszer az előrejelzésre hat, elnyomva az instabilitás lehetőségét. A járművezető gyakran nem is érzi a harmadik fél általi beavatkozást - csak a rendszer jelzése teszi egyértelművé, hogy valahol tévedett.
3 nincs szerzői jog
FRISSÍTÉS
Hogyan fejezte be az ABS az ismertetett funkciók elérését? Két PBS szelep mellett további két ESP-t adtak a hidraulikus egységhez. És maga az autó további érzékelőkkel volt felszerelve. A szelepház három üzemmódban működik. Két szelep (mindegyik kör számára egy) áll a fék fő hengere és a szivattyú szívó oldala között, hogy elegendő fékfolyadék juthasson át az ESP működése közben. Egyébként a rendszer úgy működik, mint egy vonóerő-szabályozás, az egyes kerekek nyomását függetlenül szabályozva. Az ábrán látható áramlási szelepek nagy nyomásesések esetén csökkentik a fékfolyadék hidraulikus zaját. Mechanikusan működnek, és néha megtalálhatók az ABS alapegységekben.
A jármű irányának meghatározásához az ESP kormánykerék helyzetérzékelőjét használja. A gépen ható erőket egy kombinált érzékelő figyeli, amely megbecsüli a függőleges tengely körüli forgás mértékét és a keresztirányú túlterheléseket. Az ESP ezenkívül az ABS érzékelők segítségével meghatározza a sebességet - a teljes és az egyes kerék külön-külön. Ha a paraméterek nem egyeznek meg, például amikor az autó nem illeszkedik a kanyarba (a kormánykerék elfordul, és egyenes vonalban mozog), akkor a rendszer beavatkozik a vezérlésbe.
A kormánykerék helyzetérzékelője külön oszlopként található az oszlopon, vagy be van építve a kombinált világítókapcsolóba. A helyzetérzékelőknek több típusa létezik: Hall elemekkel, mágneses ellenállású és fotoelektromos elemekkel (a leggyakoribb). Több fotoelektromos érzékelővel rendelkező egység, LED-ekből és fototranzisztorokból álló, a kormánykerékkel forgó réselt lemezt olvassa. Amikor a lemez forog, a fototranzisztor érzékeli a dióda fényét. A legegyszerűbb egységnek két pár érzékelője van, amelyek jelei egymáshoz képest eltolódnak. A fáziskülönbség alapján kiszámítják a kormánykerék szögét és sebességét, valamint a semleges helyzetet.
4 nincs szerzői jog
A kombinált érzékelő érzékeli a gépen működő erőket. Tartalmaz legalább két érzékelőt, amelyek egyfajta gyorsulásmérő és mechanikusan és elektronikusan is működnek. Ez az eszköz általában az első utasülés vagy a középső konzol alatt található. Nagyon érzékeny az ütésekre, amikor a telepítését pontosan meg kell kalibrálni és bizonyos erőfeszítéssel meghúzni. A gondatlanság befolyásolhatja az eredményeket és megzavarhatja az ESP-t.
VERTIKAI HATÁS
A stabilizáló rendszerek néha tartalmaznak fékfolyadék nyomásérzékelőt. A vészfékezés-segédrendszernek szüksége van rá, amikor a vezető gyorsan, de nem eléggé, félelemben megnyomja a pedált. A "Booster" azonnal létrehozza a maximális nyomást a működtetőbe. Az ilyen eszközöket mechanikai (a funkció szerkezetében a vákuumszivattyú tartalmazza) és az elektronikus (a stabilizáló rendszerbe beépített) eszközökre osztva.
Az utóbbi időben az ESP funkciók kiegészítik a hegyről való leereszkedést vagy a differenciálzár elektronikus szimulációját. A fentiekhez hasonló elv szerint működnek - felbecsülik az autóra ható erőket, és beállítják a fékekkel a sebességet és a mozgás irányát.
A modern stabilizáló rendszerek megjelenése óta a legegyszerűbb ABS létrehozása óta nem sok idő telt el, és az ebben az irányban folytatott haladás folytatódik. De ne felejtsük el, hogy még a legkifinomultabb elektronikus asszisztensek sem képesek visszavonni a fizikai törvényeket.
A KERÉKBEN VÉTELEK
A PBS-nek vannak hátrányai. Bizonyos szélsőséges helyzetekben, amikor csak a földgáz erőteljes nyomása mentheti meg a helyzetet (például az elsőkerék-meghajtású kocsi kihúzásához), a PBS ezt nem engedélyezi. Ugyanakkor nem érdemes a rendszert leválasztani - több haszna, mint károk.