1919-ig Petrogradban a Russo-Balta-t fokozatosan összeszerelték Rigából exportált alkatrészekből. Szigorúan véve, a birodalom utolsó autóinak és az első szovjet autóknak tekinthetők. 1919-ig Petrogradban a Russo-Balta-t fokozatosan összeszerelték Rigából exportált alkatrészekből. Szigorúan véve, a birodalom utolsó autóinak és az első szovjet autóknak tekinthetők.
Ez az időutazás második része. Az első itt volt.
Hat hónappal 1917 októbere előtt, amikor történt, a bolsevikok vezetõi kezdetben a puccsot, késõbb a Nagy Októberi Szocialista Forradalmat hívták, egy olyan esemény történt, amelyet mérföldkőnek lehet tekinteni az ország autóipari életében. A már majdnem befejezett és fokozatosan munkába állt AMO üzem dolgozóit piszkos talicskával vitte a villamosmegállóra a vállalkozás igazgatója, tehetséges mérnök és szervező, Dmitrij Dmitrijevics Bondarev: az a felháborító proletárusok, akik késlekedtek a jövőbeli csökkentésekről való hallás után, úgy döntöttek, hogy minden bajban a gyárvezetők hibáztattak. A dolgozók bére természetesen nem emelkedett. És a hazai autóipar nem fejlődött gyorsabban.
Elvtársak, láttad Royce-t?
Hazánkban a „személygépkocsi” fogalma több hosszú évtizeden keresztül valójában megszűnt. 1917 őszére a külföldi társaságok utolsó kereskedői eltűntek, csakúgy, mint az emberek osztálya, akik ügyfeleik voltak. Megszüntették az importált felszerelések készletét, amelyekre a harcoló hadseregnek szüksége volt. A katonák, tengerészek és mindenféle képviselő 1917 tavaszán kezdték a járművek kiválasztását a magántulajdonosoktól.
Új forradalmi alkalmazás a nagy és hatalmas 60 erős Fiat-ra. Új forradalmi alkalmazás a nagy és hatalmas 60 erős Fiat-ra. |
A Vörös téren - egy autó azok közül, amelyeket a szovjet időkben szokás volt hívni BTAZ 1-re vagy Prombronnra. Valójában ez egy kicsit módosított 1922-ben a Russo-Balt S24 / 40. A Vörös téren - egy autó azok közül, amelyeket a szovjet időkben szokás volt hívni BTAZ 1-re vagy Prombronnra. Valójában ez egy kicsit módosított 1922-ben a Russo-Balt S24 / 40. |
Kapcsolódó anyagok
Az alváz és a motorok háborúja - a levegőben és a földön
Igény szerint - beleértve az utolsó orosz császár garázsát is - az autók minden szinten új vezetők flottáját, rendőröket és más "fegyverrel rendelkező" embereket alkottak. De ezek közül az autók közül sok, köztük az akkori legelismertebb márkák, a Renault, a Delaunay-Belleville (ezeket a francia autókat különösen üdvözölte Nicholas II), a Mercedes és a Rolls-Royce, már akadályoztak, állandó karbantartást, javítást és alkatrészeket igényelve. Amint a polgárháború véget ért, elkezdtek autót vásárolni külföldön (elsősorban az Egyesült Királyságban), ismét a legrangosabb márkáknak. Beleértve a Rolls-Royce-t, amelyet Vladimir Majakovszkij költő énekelt.
Hamarosan az új kormány gondoskodott saját flottájának frissítéséről. 1924-ben a Népi Biztosok Tanácsának moszkvai garázsában már nyolc friss (Nagy-Britanniában vásárolt új vagy nem nagyon használt) Rolls-Royce 40/50 HP modell, ezüst szellem néven ismert. Mind az amerikai Packard, mind a Lincoln megvette, sőt a Hispano-Suiza francia autókkal is találkozott a fővárosban az 1920-as években. Az 1920-as évek végére már sok elegáns autó volt Moszkvában, amire az egyszerű emberek gondolkodtak. Adolf Hoffmeister cseh író így írta le a következő moszkvai látogatása benyomásait: "Még soha nem láttam olyan Rolls-Royce-klasztert, amelyet egy este a Moszkva folyó töltésén láttam." Az alacsonyabb rangú vezetők számára olcsóbb importált autót vásároltak.
Az első igénylés a februári forradalom során kezdődött. A katonák és mindenféle képviselő rendelkezésére álltak tekintélyes importált autók - például ez a francia Turcat-Méry autó. Az első igénylés a februári forradalom során kezdődött. A katonák és mindenféle képviselő rendelkezésére álltak tekintélyes importált autók - például ez a francia Turcat-Méry autó. |
A 30 lóerős motorral felszerelt fehér amerikai teherautókat javították a háztartási alkatrészek széles körű használatával az AMO-ban 1918–1924 között. Összesen 131 autó készült. A 30 lóerős motorral felszerelt fehér amerikai teherautókat javították a háztartási alkatrészek széles körű használatával az AMO-ban 1918–1924 között. Összesen 131 autó készült. |
A hatóságok számára autókat szállítottak, de a hatalmas ország szállítási problémái továbbra sem oldottak meg. Az 1920-as évek közepén a Szovjetunió, bár „elvette a régi világot”, autóbuszokat vásárolt - fővárosban főként a brit orrú brit Leylands utazott, a Renault autók egy moszkvai taxihoz, az Amilcar könnyű francia autók a levelek felvételéhez. postafiókokból, mentőautókból, a Mercedes-Benz 400-ból és más idegen autókból. Az ország tömeges motorizálásához azonban nagyon hiányzott a pénz. Szükségem volt a saját iparágra.
A vasló helyettesíti a parasztlót
Illy Ilf és Evgeny Petrov híres regényének „Az arany borjú” szlogenje valóban az 1920-as évek szovjet életének egyik motívuma volt. De a szlogenek és a motorizáció iránti lelkesedés nem volt elegendő.
Kapcsolódó anyagok
A Szovjetunióban először: a négykerék-hajtástól az automatikus sebességváltóig
Az I. világháború alatt alapított gyárak befejezetlenek voltak. Az orosz-balti üzemet, az Orosz Birodalom legerősebb autógyárát, Rigaból Tverbe (autógyártás), Szentpétervárba és Moszkvába, a Fili kerületbe evakuáltak. Szentpéterváron 1919-ig a Russo-Balt C24 / 40 egyedi mintáit gyűjtötték, de ezt nem lehetett teljes értékű gyártásnak nevezni. A BTAZ 1 (Armored Car Plant) elnevezésű és az Prombron szövetségbe bevezetett Filevsky-gyár 1922-ben további négy forradalom előtti modellt készített, de kissé korszerűsített Russo-Balt S24 / 40-et, amelyek közül az elsőt ünnepélyesen mutatták be az oroszországi Központi Végrehajtó Bizottság elnökének, Mikhail Kalinin-nek.
A termelés elsősorban a Vörös Hadsereg igényeire koncentrált. Természetesen nem volt szó a személygépkocsik eladásáról! Ezenkívül a Fili gyár, amelybe csak a Rigából exportált felszerelések csak kis része volt, még szerény, legalábbis a forradalom előtti mennyiségekben sem volt képes autók tömeggyártására. Már 1923-ban a BTAZ 1-et átalakították - a németországi Junkers repülési társaságnak adták át koncessziót, és a BTAZ 2 gyárban (Preobrazhenskaya Zastava közelében található) további huszonkettő kissé korszerűsített háború elõtti jármûvet gyártottak 1925-1926-ban.
Az AMO-F15, az AMO gyár első autója, teljesen háztartási alkatrészekből készült, 1924. november 1-jén gyártották. Valójában ez az olasz Fiat 15 Ter, ekkorra már tízéves. Az AMO-F15, az AMO gyár első autója, teljesen háztartási alkatrészekből készült, 1924. november 1-jén gyártották. Valójában ez az olasz Fiat 15 Ter, ekkorra már tízéves. |
Az AMO-F15 alapján 11 személyzeti járművet készítettek a Vörös Hadsereg vezetésére. Az AMO-F15 alapján 11 személyzeti járművet készítettek a Vörös Hadsereg vezetésére. |
Kapcsolódó anyagok
Az orosz autóipar története: AMO ZIL - a városháza elnevezése alapján
Nem csak a termelési kapacitások, hanem a tapasztalatok hiánya is. Végül is, még az a kicsi is, amelyet sikerült felhalmozni a forradalom elvesztése előtt, az új vezetők nem akartak foglalkozni nem proletár eredetű szakemberekkel - az előbbiektől, mint azt akkor mondták. Mondjuk, ugyanazzal a Dmitrij Bondarev-lel, akit kirúgtak az AMO üzeméből. Mellesleg, a Ryabushinsky az első világháború alatt összegyűjtötte a legjobb szakembereket az AMO-ban, elérte a képzett munkavállalók felszabadítását a katonai katonaságból, elkezdett házak építését a gyár munkásai és alkalmazottai számára.
1918 óta az amerikai fehérek teherautóit, amelyeket a háború alatt nagy mennyiségben vásároltak a hadsereg számára, lassan javították az AMO-n. A javítástól kezdve, amelyet először több gép elhasználódott és elrabolták, hogy egy gépet összeszereljenek, lassan folytatódott a hiányzó alkatrészek gyártása. Még a hengerblokkok is nagy nehézségekkel kezdtek öntni. Megtanulta, hogyan lehet másolatot készíteni a Zenith porlasztókról.
Az első buszt az AMO alvázán 1925-ben összeszerelték. Hat év alatt csak 192 ilyen gépet sikerült elsajátítani. Az első buszt az AMO alvázán 1925-ben összeszerelték. Hat év alatt csak 192 ilyen gépet sikerült elsajátítani. |
Az 1920-as években a brit Leyland buszok és a német buszos buszok Moszkvában működtek. A testét a német háromoldalú buszos alváz alatt a moszkvai Aremkuz üzem készítette. Az 1920-as években a brit Leyland buszok és a német buszos buszok Moszkvában működtek. A testét a német háromoldalú buszos alváz alatt a moszkvai Aremkuz üzem készítette. |
Moszkvában összeállították az 1915-ös modell Fiat 15 Ter olasz másfél tonnás olasz teherautó-tételét is - pontosan ezeket a gépeket kellett volna gyártaniuk a Ryabushinsky testvérek által alapított moszkvai gyárban. De amíg az üzletek befejeződtek és újra felszereltek, vásároltunk egy tétel olasz összeszerelőkészletet (teherplatformok készültek az AMO-nál), amelyek azonban 1919-ig befejeződtek.
Csak öt évvel később, 1924. november 1-jén, az első AMO-F15-et óriási erőfeszítések költségén gyártották. Valójában ugyanaz az 1915-es Fiat-formatervezés volt, de teljes egészében háztartási alkatrészekből készült. És november 7-én az első AMO természetesen részt vett egy demonstráción a Vörös téren.
Kapcsolódó anyagok
A márkák és modellek újjáéledése: sikerek és kudarcok
Ez a teherautó a szovjet időkben egyfajta fétis lett - a hatalmas szovjet autóipar születésének szimbóluma. Néha még az első hazai autónak is hívták. De szigorúan véve, az AMO sem volt az első szovjet. A Rousseau-Balta-t, amelyet Petrogradban készítettek 1917 és 1919 között, és 1922-ben a BTAZ moszkvai gyárban, némi szakaszon nevezik.
Az AMO-F15 alapján buszokat, tűzoltóautókat és postai furgonokat készítettek, amelyekre az országnak szüksége van. Még egy kicsit több mint tucat utasszállító járművet gyűjtöttek össze. De mindez egy csepp az óceánban. 1928-ban beszámoltak arról, hogy csak ezred teherautót bocsátottak Moszkvában.
A híres orosz mérnök és Vladimir Lebedev vállalkozó által az első világháború alatt alapított Jaroszlavli gyárnak a brit Crosley (Crosley) cég által tervezett autókat kellett gyártania. De 1917-re az üzem felkészültségi szintje jóval alacsonyabb volt, mint a moszkvai AMOé. Csak 1925-re sikerült elindítaniuk a három tonnás I 3 tehergépjárművek gyártását, amelyek ismét az Amerikai Fehér (Fehér) alapúak voltak. Mivel a Szovjetunióban egyszerűen nem volt más motor, telepítettem egy 42 erős AMO-F15 egységet az I 3-ra, amely alig hajtotta fel az autót 38 km / h sebességre. A működés első három évében a Jaroszlavli üzem mindössze 160 teherautót és alvázot szerelte össze.
Az első I Jaroslavl teherautó az amerikai három tonnás Fehér tervezésén alapult. A gyengén felszerelt gyár Jaroslavlban az 1925-1928-as években csak 160 autót szereltek össze. Az első I Jaroslavl teherautó az amerikai három tonnás Fehér tervezésén alapult. A gyengén felszerelt gyár Jaroslavlban az 1925-1928-as években csak 160 autót szereltek össze.
1927-ben Moszkvában megkezdődött az új szovjet autók gyártása. A mintát a NAMI Intézet fejlesztette ki, amelyet 1921-ben alapítottak. A lendület a fiatal mérnök, Konstantin Šarapov diplomamunkája volt, amely lényegében egy egyszerű és olcsó csehszlovák alkompakt Tátra 11 volt, amelyet a helyi viszonyokhoz igazítottak.
Az US 1 az osztályához meglehetősen modern, részben pedig még haladó autó volt. A test egy könnyű cső alakú gerinckereten állt, a felfüggesztés független. A léghűtéses V2-es motor teljesítménye 1, 16 liter, 18, 5 LE, később pedig 20, 5 LE teljesítményt nyújtott. Igaz, hogy az autónak nincsen differenciálmű, de az ilyen egyszerű kialakítást néhány európai alkompaktban még az 1930-as évek első felében is használták.
Karelsky és Petrov mérnökök, a NAMI alkalmazottai 1925-ben vicces autó-tandemként készítették a Kar-a Pet-et motorkerékpár-motorral (Európában az ilyen konstrukciókat akkor ciklusnak - cyccarnak nevezték). Nem tervezték Kar-a Pet előállítását; Nyilvánvalóan saját autójának álmát testesítette meg. Legalább erről. Karelsky és Petrov mérnökök, a NAMI alkalmazottai 1925-ben vicces autó-tandemként készítették a Kar-a Pet-et motorkerékpár-motorral (Európában az ilyen konstrukciókat akkor ciklusnak - cyccarnak nevezték). Nem tervezték Kar-a Pet előállítását; Nyilvánvalóan saját autójának álmát testesítette meg. Legalább erről. |
Az első szovjet gyártási alkompakt NAMI 1 első alvázát 1927. május 1-én összeszerelték. Az első szovjet gyártási alkompakt NAMI 1 első alvázát 1927. május 1-én összeszerelték. |
Az US 1 kiadását Moszkvában, a Karetny Ryad-ban, a 4. számú állami gépgyárban (GAZ 4), más néven Spartak néven ismerték (a forradalom előtt Pjotr Ilyin karosszériumi műhely). A NAMI 1 adatait az AMO és a BTAZ 2 készítette. A gyártás félig kézműves volt, és az autók minősége olyan volt, hogy különösen a „A kormány mögött” című magazinban még a kiegyensúlyozatlan szovjet vezetők is kritizálták őket. Ennek ellenére a sajtó elkezdett beszélni a termelés évi 150 ezer autóra való növeléséről, sőt a magántulajdonosok megjelenésének lehetőségéről is! Ahogy a költő írta, nagyon sok terv van … Visszatérünk az USA 1-be. Időközben emlékezzen az első szovjet magánautókra.
Bocsásson meg, kérem, hogy Párizsból hoztam a Renault-t
Majakovszkij lett az egyik első (ha nem az első!) Szovjetunió magántulajdonosa és barátnője, Lilya Brik - az első moszkvai, aki járművezetői engedélyt kapott. Lily azonban általában sofőr szolgáltatást igénybe vett, és a költő általában nem vezette.
Ennek ellenére Mayakovsky Párizsból hozott egy új Renault NN 6 CV szedánt, amelyet díjak ellenében vásárolt külföldi kiadványokból és előadásokból. De a fizetõképesség mellett a költõnek természetesen a kormány engedélyére is szüksége volt. Kedvezően oldódott meg. Még akkor is, amikor az ország egy új gazdaságpolitikára (NEP) irányult, amely jelentősen javította az ország helyzetét, erősítette a rubelt és hozzájárult a gazdag réteg kialakulásához, lehetetlen volt új autó vásárlása kormányzati engedély nélkül.
Lilya Brik és az 1920-as években Moszkvában kevés személygépkocsi egyike - a Renault NN, amelyet Párizsból hozott Vladimir Majakovsky. Lilya Brik és az 1920-as években Moszkvában kevés személygépkocsi egyike - a Renault NN, amelyet Párizsból hozott Vladimir Majakovsky. |
US 1 V2 típusú szellőzőnyílással, 18, 5 lóerővel egy próbaüzemben. US 1 V2 típusú szellőzőnyílással, 18, 5 lóerővel egy próbaüzemben. |
Talán emlékszel arra, hogy Ilf és Petrov regényének hősének Ostap Bender panaszkodott a vidám autószerelmezőnek, Adam Kazimirovich Kozlevich-nak: „Az állam nem tart velem vásárlónak. Magánszemély vagyok. Az egyetlen dolog, amit be lehet szerezni az újságban való hirdetéssel, ugyanaz a szemét, mint az antilopunk.” Több évtizeden keresztül csak kevesen lesznek az új autók tulajdonosai - az állam vezetéséhez közeli polgárok, elsősorban írók és költők (mondjuk Demyan Poor), tudósok és mindenféle művész.
De még az 1920-as évek végén, különösen a forró romantikusok félénken kezdtek írni egy tömegautóról egy szovjet ember számára. A fent említett US 1-ről és annak utódjáról, a NATI 2-ről szólott. A fejlett NATI 2-t, amely 22 hatalmas V4-es motorral tervezte, nem Moszkvában, hanem Izhevsk-ben fogják gyártani, ahol sok képzett személyzet volt az Izhstal gyárban. De a termelést nem hozták létre, és a körülmények között, amelyekben az ország található, elég logikus volt.
A KSZK és az Oroszország Központi Végrehajtó Bizottsága vezetésének az 1920-as években megvásárolták az Európában és az USA-ban gyártott legrangosabb autókat. Különösen akkoriban a vezetők értékelték a brit Rolls-Royce 40/50 HP autót. A KSZK és az Oroszország Központi Végrehajtó Bizottsága vezetésének az 1920-as években megvásárolták az Európában és az USA-ban gyártott legrangosabb autókat. Különösen akkoriban a vezetők értékelték a brit Rolls-Royce 40/50 HP autót. |
Voltunk a korábbi moszkvai Ilyin gyárban, a Karetny Ryad-ban. Sorozatban, de nagyon szerény skálán. Voltunk a korábbi moszkvai Ilyin gyárban, a Karetny Ryad-ban. Sorozatban, de nagyon szerény skálán. |
Hogy valóra váljon a mese
1928-ban egy mérnök, a gépjárművek népszerűsítője és a jövőbeli akadémikus Jevgenyij Chudakov megjegyezte, hogy körülbelül 20 600 gépjármű üzemel a Szovjetunióban, 319 ezer Németországban, 891 ezer Franciaországban, több mint egymillió az Egyesült Királyságban és körülbelül 22 az Egyesült Államokban. millió.
1932. november 7-én Moszkvában bemutatták a háztartási gépjárműipar újdonságait, ideértve a NATI 2 alkompaktumok prototípusait is, amelyek hamarosan elhagyták gyártásukat. 1932. november 7-én Moszkvában bemutatták a háztartási gépjárműipar újdonságait, ideértve a NATI 2 alkompaktumok prototípusait is, amelyek hamarosan elhagyták gyártásukat.
A Szovjetunióban még mindig félkész kézműves volt, csekély mennyiségben évente több száz autót gyártottak, és leginkább a háború előtti modelleket, amelyek elég elavultak. Ezt a helyzetet csak nemcsak korszerűbb importált szerkezetek, hanem technológiák megvásárlásával lehet megváltoztatni. Megfelelő megállapodásokat kötöttek az amerikai Autocar társasággal (teherautói képezték a szovjet AMO-k új generációjának, amelyet hamarosan átneveztek ZIS-nek), és az óriás Fordmal. A Fords autószerelvényekből történő összeszerelését Kharkovban, Moszkvában és Nyizsnyij Novgorodban hozták létre. És már 1932-ben Nizhnyben elindult egy hatalmas, teljes értékű üzem, ahol elindították a szovjet személygépkocsik és a GAZ teherautók tömegtermelését - engedéllyel rendelkező Ford autók.
A NAZ-AA, később a GAZ-AA, és az első életben a Ford AA a háztartási autóipar történetének új szakaszának szimbóluma. A NAZ-AA, később a GAZ-AA, és az első életben a Ford AA a háztartási autóipar történetének új szakaszának szimbóluma.