Számítva a „lovakat”: népi autók egy hatalmas standon
Ezt a motort sok Volkswagen járműbe beépítették, beleértve a Skoda és a Seat modelleket. Vitathatatlan előnyei vannak, és számos hátránya van.
Azonnal megjegyezhető, hogy az 1, 6 MPI motor adó szempontjából hátrányos. Ideális esetben teljesítményének kissé 100 LE alatt kell lennie. - legalább papíron. Megjegyzés a gyártónak: ha nem lehetséges száz lóerőn belül tartani, akkor jobb, ha egy orosz vásárló kínál 120+ lóerős motort. Legalább a koreaiak mentek a második irányba. Nos, a németek, miután választották az első utat, kifejlesztettek egy módosítást, amely 85 lóra deformálódott. Egy ilyen motort CFNB-nek jelöltek, de a baj az, hogy az ilyen gépek gyorsulási dinamikája egyáltalán nem lenyűgöző. A motornak nincs változó hosszúságú bemeneti trajektuma és fáziseltolódói a vezérműtengelyekön. Ezért nincs hatalom.
A VW 1.6 MPI motor fő hátránya
Az alapvető motor alkatrészek, a blokk és a fej alumíniumötvözetből vannak öntve.
Vékony falú öntöttvas béléseket öntünk a hengerblokkba. Vékony falú öntöttvas béléseket öntünk a hengerblokkba.
A betétek jelenléte növeli a motor javításának költségeit. Például, ha a motort nagyjavítják egy öntöttvas tömbbel, elegendő a hengereket a javítás méretéhez fúrni. És a CFNA esetében egy újjáépítés áll előttünk - a régi hüvely eltávolítása, az új benyomása és mechanikus feldolgozása. A munka bonyolultabb és az előadóművészek magasabb képesítését igényli.
Kapcsolódó anyagok
Volkswagen Polo Sedan futásteljesítménnyel: a kérdések teljes listája
Eközben ezeknek a motoroknak kellemetlen tulajdonsága van - a motor dugattyúcsoportjának kopogtatása. A CFNA motor, elsősorban hazánkban, a Volkswagen Polo szedánról ismert, és gyártásának kezdete óta (2011 óta) hasonló hiba történt.
Az ügyet tovább súlyosbítja az a tény, hogy a Volkswagen Polo szedán első példányait régi formájú dugattyúkkal szerelték fel, amelyek akár 10 000–15 000 km-es távolsággal is tudtak kopogni. Természetesen minden a működési feltételektől függött. Noha például Polo, aki a korai kiadás szerkesztõnkben szolgált, kezdetben csak 60 000 km-re kezdett érintkezni a dugattyúval a hidegen. Ilyen magas erőforrást a jó minőségű kenőanyagokkal történő időben történő szolgáltatás és főleg a hosszú utak biztosítottak.
Maga a kopogás elsősorban fűtetlen motoron jelentkezik. A kopogás túl nagy távolságot jelentett a dugattyú és a henger fal között. A nagy rés fokozatosan kopást okoz mind a dugattyú, mind (kisebb mértékben) a henger számára. Ahogy meleged, a rés csökken, a kopogás megáll és kopás lelassul. Ez azt jelenti, hogy minél hidegebben indítják a motort, annál nagyobb a kopása. A motor valóban nem szereti a nagyon rövid, de gyakori városi kirándulásokat, amelyek között sikerül teljesen lehűlnie. A meleg garázsokban tárolt autók motorjai tovább élnek.
Idővel ezek a badassok kialakulnak a dugattyú szokásán. Idővel ezek a badassok kialakulnak a dugattyú szokásán.
A korai dugattyúkat, amelyek gyakran kezdtek kopogni alacsony tartományban, EM-nek nevezték el. A továbbfejlesztett ET dugattyúkat 2013 közepe óta telepítik. A kereskedők nagyon vonakodnak elismerni ezt a hibát, és nem mindig vállalják a garanciális javítást.
Vannak pluszok?
Van. És nagyon sok. Felsoroljuk a főbbokat:
A forgattyústengelynek, valamint annak fő- és hajtókar-csapágyainak hosszú forrása van. Lehetséges, hogy ezt egy jól kiegyensúlyozott tengely-kialakítás határozza meg
A forgattyústengely nyolc ellennyomással van felszerelve. A forgattyústengely nyolc ellennyomással van felszerelve.
Az időmérőt egy megbízható, lamellás (fogaskerék) többsoros lánc hajtja végre. Fázisváltók hiányában semmi különleges nem törhető. A lánc erőforrása körülbelül 200 000 km
Vezérműtengely-lánchajtás csillapítóval, feszítő cipővel és hidraulikus feszítővel. Vezérműtengely-lánchajtás csillapítóval, feszítő cipővel és hidraulikus feszítővel.
A szelepeket a súrlódás csökkentésére tervezett görgőkkel hajtják meg a billenőkarokon
A hengerfej, levéve a fedélről, mutatja a motor minden szokatlan kivitelét, amikor a vezérműtengelyek a hengerfej borításában vannak elhelyezve. A hengerfej, levéve a fedélről, mutatja a motor minden szokatlan kivitelét, amikor a vezérműtengelyek a hengerfej borításában vannak elhelyezve.
A szelep távolságának módosítása nem szükséges a billenőkar vízcsapágyainak használata miatt. És itt a német motor felveszi a koreai versenytársak pengéit, akiknek a szelephajtás réseinek bonyolult és költséges beállítására van szükségük a tolók cseréjével vagy csiszolásával
A vezérműtengelyek a hengerfedelet tartalmazzák. Eltávolítása után nagyon kényelmes hozzáférés nyílik a javításhoz - cserélje ki a hidraulika tartókat vagy a szelepszár tömítéseit. A vezérműtengelyek a hengerfedelet tartalmazzák. Eltávolítása után nagyon kényelmes hozzáférés nyílik a javításhoz - cserélje ki a hidraulika tartókat vagy a szelepszár tömítéseit.
Kritikai hibák
Kapcsolódó anyagok
A jövedelmezőbb motorok kapitalkával - „A kormány mögött” besorolás
A hidraulikus láncfeszítőnek nincs olyan racsnis mechanizmusa, amelyet úgy terveztek, hogy megakadályozza a tolóerő visszatérését. Ezért, ha a lánc, valamint a feszítő és a lengéscsillapító erősen kopott, előfordulhat, hogy a lánc átugorja a fogaskerék fogait. Ez akkor fordulhat elő, ha egy autót erős lejtőn parkolnak - ha a vezető nem az autófékbe, hanem a sebességfokozatba helyezi az autót. Ebben az esetben a főtengely kissé elfordulhat, a hidraulikus feszítő megprésel és a lánc ugrik.
A katalizátort a kipufogócsonkba kell felszerelni. A kipufogócsövek hosszát nem módosítottuk. Az összes áramlást egyesítik, és a konverterbe esnek. Ugyanakkor a katalizátor egység megbízhatósága észrevehetően magasabb, mint a koreai osztálytársaké. De az acél nem ellenáll.
A kipufogó-gyűjtő acéltestében gyakran vannak repedések. A kipufogó-gyűjtő acéltestében gyakran vannak repedések.
A kipufogócsonkot néha meg kell főzni. És néhány autótulajdonos "pókra" cseréli, ezáltal megfosztva a kipufogórendszert az átalakítótól. Ezt az eredeti egység magas költsége okozza. Az új gyűjtő költsége nem kevesebb, mint 68 000 rubelt.
Javasoljuk, hogy minden karbantartásnál ellenőrizze a kiegészítő hajtószíjat, és a tapasztalatoknak megfelelően 75 000–90 000 km-enként kell cserélni azokat. Ezenkívül ezt a hengerek és a hűtőfolyadék-szivattyú cseréjével együtt kell megtenni.
karbantartás
A motort könnyű karbantartani. A csereolajoknak kissé kevesebbre van szükségük, mint egy szokásos négy literes tartályhoz. És úgy tűnik, hogy még senki sem szakította meg az acél edényben az olajleeresztő lyuk menetét.
Az olajszűrő könnyen elérhető. Az olajszűrő könnyen elérhető.
Az olajleeresztő csavar kulcsához egzotikus méretben van szükség - "18 éves korig". Az olajleeresztő csavar kulcsához egzotikus méretben van szükség - "18 éves korig".
A légszűrő cserélhető elemének meglehetősen bonyolult kialakítása ennek a fogyóeszköznek a viszonylag magas költségéhez vezet.
A szűrőelem hatalmas kerettel komplettként kerül értékesítésre. A szűrőelem hatalmas kerettel komplettként kerül értékesítésre.
megállapítások
Az 1, 6 MPI motor (CFNA) kettős érzetet hagy. Egyrészt nagyon egyszerű, megbízható és kényelmes megoldásokkal rendelkezik számos szerkezeti elemben. Másrészt - kellemetlen, frusztráló tulajdonos kopogtat hideg motorral. Ennek ellenére sok motor 400 000 km-ig halad, utána pedig nagyjavítani lehet - viszonylag drága, de a sok modern motorra alkalmazandó szabványos rendszer szerint.
Motor 1, 6 MPI (elölnézet az autó mozgásának irányában): 1 - olajszűrő; 2 - olaj töltősapka; 3 - olajszint jelző; 4 - vezérműtengely helyzetérzékelő; 5 - gyújtótekercsek; 6 - fojtószelep szerelvény; 7 - vezérműtengely ház; 8 - hengerfej; 9 - a hűtőfolyadék elosztója; 10 - hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 11 - érzékelő riasztás alacsony olajnyomás; 12 - kiegészítő termosztát burkolata; 13 - vezérlő oxigénkoncentráció-érzékelő; 14 - hengerblokk; 15 - lendkerék; 16 - gyűjtő; 17 - olajteknő; 18 - légkondicionáló kompresszor; 19 - segédberendezések hajtószíja; 20 - motor 1, 6 MPI generátor (elölnézet az autó mozgásának irányában): 1 - olajszűrő; 2 - olaj töltősapka; 3 - olajszint jelző; 4 - vezérműtengely helyzetérzékelő; 5 - gyújtótekercsek; 6 - fojtószelep szerelvény; 7 - vezérműtengely ház; 8 - hengerfej; 9 - a hűtőfolyadék elosztója; 10 - hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 11 - érzékelő riasztás alacsony olajnyomás; 12 - kiegészítő termosztát burkolata; 13 - vezérlő oxigénkoncentráció-érzékelő; 14 - hengerblokk; 15 - lendkerék; 16 - gyűjtő; 17 - olajteknő; 18 - légkondicionáló kompresszor; 19 - segédberendezések hajtószíja; 20 - generátor
A motor hátulnézete az autó irányába: 1 - a fő termosztát fedele; 2 - hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 3 - a hűtőfolyadék elosztója; 4 - fojtószelep szerelvény; 5 - szem; 6 - gyújtótekercsek; 7 - vezérműtengely helyzetérzékelő; 8 - olajszint jelző; 9 - üzemanyagcső; 10 - vezérműtengely ház; 11 - olaj töltősapka; 12 - a forgattyúház szelepszellőztető rendszere; 13 - hengerfej; 14 - segédberendezések hajtószíja; 15 - hűtőfolyadék szivattyú; 16 - segédberendezések hajtótengelye; 17 - időzítő burkolat; 18 - cső hűtőfolyadék szállításához a szivattyúhoz; 19 - hengerblokk; 20 - olajteknő; 21 - leeresztő dugó; 22 - bemeneti cső; 23 - öblítőszelep adszorber; 24 - lendkerék A motor hátulnézete a jármű mozgásának irányában: 1 - a fő termosztát fedele; 2 - hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 3 - a hűtőfolyadék elosztója; 4 - fojtószelep szerelvény; 5 - szem; 6 - gyújtótekercsek; 7 - vezérműtengely helyzetérzékelő; 8 - olajszint jelző; 9 - üzemanyagcső; 10 - vezérműtengely ház; 11 - olaj töltősapka; 12 - a forgattyúház szelepszellőztető rendszere; 13 - hengerfej; 14 - segédberendezések hajtószíja; 15 - hűtőfolyadék szivattyú; 16 - segédberendezések hajtótengelye; 17 - időzítő burkolat; 18 - cső hűtőfolyadék szállításához a szivattyúhoz; 19 - hengerblokk; 20 - olajteknő; 21 - leeresztő dugó; 22 - bemeneti cső; 23 - öblítőszelep adszorber; 24 - lendkerék
Műszaki előírások |
|
típus | benzin, négyütemű, négy hengeres, sorban |
elhelyezkedés | elöl, keresztirányban |
Üzemi térfogat, cm 3 | 1598 |
Szelepek száma | 16 |
Vezérlőmű | több soros lánc |
Furat × löket, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Tömörítési arány | 10.5 |
Névleges teljesítmény, kW (h.p.) a főtengely forgási frekvenciáján, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Legnagyobb nyomaték, N ∙ m a főtengely forgási frekvenciáján, min -1 |
153 3800 |
A főtengely alapjáratának forgási gyakorisága, min -1 | 600-750 |
A Volkswagen 1.6 motor minden problémája - „Vezetési” szakértelem
Fotó: Stanislav Krasilnikov / TASS és a „kormánynál”